Mer rettferdig konkurranse underveis i vegtransporten

Transportnæringen og arbeidstakernes organisasjoner i Norge har lenge krevd nasjonale tiltak mot utenlandske konkurrenter fordi disse hevdes å drive både ulovlig og uforsvarlig – og dermed presse norske lastebilselskaper og sjåfører ut av markedet.

Utfordringene med urettferdig konkurranse og sosial dumping i europeisk vegtransport må tas på alvor, men nasjonale tiltak som diskriminerer med utgangspunkt i transportørenes nasjonalitet, vil innenfor EØS ikke bli godkjent.

Utfordringene må i all hovedsak løses gjennom bedre håndheving av gjeldende EØS-lovverk – og ved etablering av nye regler der det er hull.

Enigheten om EU-kommisjonens såkalte Mobilitetspakke I, som EUs transportministre kom fram til den 3. desember, vil her bli et stort skritt framover, selv om det fortsatt er skjær i sjøen før et endelig vedtak.

Østeuropeiske kontra vesteuropeiske aktører

Helt siden de østeuropeiske landene ble tatt opp som medlemmer i EU for 10–15 år tilbake, har det blitt økende uro i det europeiske vegtransportmarkedet etter hvert som dette er blitt liberalisert.

Hovedårsaken ligger i de store strukturelle kostnadsforskjellene mellom aktørene i markedet. Analyser viser at dette særlig gjelder lønn og sosiale kostnader.

Østeuropeiske transportører kan i gjennomsnitt ha 30 til 40 prosent lavere kostnader enn vesteuropeiske; det er særlig lavere lønn og sosiale kostnader som slår ut. Her er det viktig å minne om at (lav-) priskonkurranse ikke er ulovlig så lenge prisene er kostnadsdekkende.

Slik konkurranse gir store fordeler for næringsliv og forbrukere. I den opphetede diskusjonen som nå pågår om tiltak for like konkurransevilkår, er det viktig å hegne om dette grunnleggende prinsippet i det indre transportmarkedet.

Det er i dag et svært tydelig skisma mellom vestlige og (primært) østlige EU-land i oppfatningen av virkeligheten og behovet for tiltak for å sikre et velfungerende vegtransportmarked.

Ni vestlige medlemsland samlet i en uformell gruppering kalt Road Alliance – med Frankrike som særlig drivkraft, og med støtte av næringsorganisasjoner og fagforeninger – hevder med stor styrke at deres transportselskaper utkonkurreres som følge av at østlige konkurrenter bl.a. driver med sosial dumping, systematisk bryter kabotasjebestemmelsene, og svindler med kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Norge deltar i Road Alliance.

På den andre siden legger østlige og baltiske EU-land anført av Polen vekt på at deres transportører opererer utfra sine hjemlands kostnadsnivåer, og at det er helt legitimt i det indre markedet. De mener ytterligere liberalisering av kabotasjebestemmelsene vil gjøre konkurranseforholdene mer reelle, og de er skeptiske til å gjøre utstasjoneringsdirektivet gjeldende for internasjonal vegtransport.

Omstridt omfang av ulovlig praksis

Det er liten tvil om at det er påvist uheldig og ulovlig praksis, slik Road Alliance hevder, men omfanget er omstridt.

Tall for lovlig kabotasjekjøring i Norge ligger ifølge SSB på rundt 3–4 prosent av det samlede transportmarkedet. Lastebilnæringen mener at sammenligner man med de deler av transportmarkedet hvor kabotasjekjøring er relevant (stykkgods), er omfanget langt høyere, kanskje nærmere 10 prosent.

Omfanget av ulovlig kabotasjekjøring er det (naturlig nok) lite faktisk kunnskap om, men desto mer spekulasjoner. Og det er den ulovlige kabotasjekjøringen – og annen lovstridig praksis – som innsatsen må rettes mot.

Europakommisjonen har grepet fatt i utfordringene, og presenterte i mai 2017 sin Mobilitetspakke I, som inneholdt forslag for et mer sosialt og konkurransemessig rettferdig og velfungerende vegtransportmarked.

Pakken inneholder endringer i kjøre- og hviletidsbestemmelsene og tiltak for å hindre misbruk av den digitale ferdsskriveren, tilpasning av det såkalte utstasjoneringsdirektivet til vegtransport, samt endrede krav til å etablere seg i markedet.

Et forslag om utvidet informasjonsutveksling i forbindelse med direktivet om elektronisk innkreving av bompenger, samt forbedringer i regelverket for kombinerte transporter berører også spørsmålet om rettferdige konkurranseforhold.

Hva EU-transportministre kom frem til

Hovedpunktene i den politiske enigheten som transportministrene kom fram til før jul, er:

1. Såkalte postkasse-selskaper – etablert med formål kun å skaffe billig arbeidskraft –  skal bekjempes med detaljerte etableringskriterier. Hensikten er å sikre at selskapet har en genuin transportaktivitet i det landet det etablerer seg i – og ikke bare drar fordeler av gunstige bestemmelser. Det er et paradoks at selskaper blant Road Alliance-landene er de som har etablert postboksselskaper.

2. Misbruk av kabotasjebestemmelsene skal stoppes, men samtidig skal markedsadgangen hverken ytterligere liberaliseres eller bli mer restriktiv. For å hindre systematisk kabotasjekjøring introduseres en femdagers såkalt «cooling off»-periode utenfor landet før en ny kabotasjeoperasjon kan gjennomføres i det samme landet med det samme kjøretøyet.

3. Sjåførenes hviletidsforhold skal forbedres bl.a. ved regulære hjemreiser. Transportselskapene må organisere virksomheten slik at sjåførene kan returnere hjem minst hver fjerde uke – eller hvis sjåføren velger å ta to reduserte ukes hviler, etter tre uker på vegen.

4. Sjåførene skal sikres rettferdig avlønning mens de opererer utenfor hjemlandet gjennom tilpasning av utstasjoneringsdirektivets regler. Reglene klargjør hvordan yrkessjåfører i internasjonal transport skal tilpasses prinsippet om lik betaling for likt arbeid på samme sted.  I praksis betyr dette at tredjelandskjøring, inkl.  kabotasje, faller inn under de nye bestemmelsene, mens bilateral transport og transittering faller utenfor.

5. Et avgjørende element for effektiv håndheving av de nye, og til dels innfløkte, bestemmelsene om kabotasje- og utstasjonering, er at det finnes pålitelige måter å registrere når og hvor kjøretøyene har krysset en landegrense, og å lokalisere losse- og lasteoperasjoner. Andre generasjon av den digitale ferdsskriveren (tachografen) skal gjøre alt dette automatisk. Alle kjøretøyer i internasjonal transport skal være utstyrt med denne innretningen senest ved utgangen av 2024. Mange aktører argumenterer for at det trengs en raskere introduksjon.

I tillegg er det nå er enighet i EU om et nytt informasjonsutvekslingssystem mellom medlemsstatene for å spore opp utenlandske kjøretøyer som ikke har betalt bompenger. Nasjonale myndigheter vil få adgang til andre medlemsstaters kjøretøyregistre for å identifisere eiere av kjøretøy hvor bompenger ikke er blitt betalt. Dette vil også gjelde Norge.

Fortsatt kryssende interesser

Men man er ennå ikke ved veis ende i saksbehandlingen. Mobilitetspakken er omstridt i Europaparlamentet; noen grupper er mest opptatt av sjåførlønn og arbeidsmiljø, andre mest opptatt av bedriftenes og næringens konkurransekraft.

Kryssende interesser synes å sette hverandre sjakkmatt. Innstillingen fra parlamentets transportkomite ble i fjor to ganger avvist i plenum, og sendt tilbake til komiteen. For få dager siden, den 10. januar, stemte komiteen for tredje gang over pakken med et blandet resultat.

Det ble flertall for en viss innstramming av kabotasjereglene. For å bekjempe postboks-selskaper i lavkostland, ble man enig om at slike selskaper må legge fram klar dokumentasjon på at de har reell virksomhet i landet de er registrert i. På den andre siden ble det ikke flertall for tilpasninger av utstasjoneringsdirektivet til vegtransportsektoren, og heller ikke om endringer i kjøre- og hviletidsreglene.

Det kanskje viktigste resultatet er at avstemningen ikke ga noe mandat for forhandlinger med Ministerrådet og Europakommisjonen om et omforent kompromiss om pakken. Og tiden er i ferd med å renne ut før valget til nytt Europaparlament i mai. Etter valget kan mye bli snudd på hodet.

Et sannsynlig kompromiss, men fortsatt kostnadsforskjeller

Det er vanskelig å spå om det endelige utfallet. Men med erfaring fra tidligere prosesser hvor store konfliktfylte interesser er involvert, kommer man nok fram til et rimelig fornuftig kompromiss som vil bedre sjåførenes arbeidsmiljø og lønnsvilkår, og samtidig gi mer likeartete konkurransebetingelser i det indre markedet.

På den annen side kan detaljeringsgraden og kompleksiteten i det regelverket som tegner seg, ha betydelig potensiale for å skape merkostnader for næring og myndigheter.

Nye regler og bedre håndheving, vil imidlertid ikke fjerne de grunnleggende kostnadsforskjellene mellom østlige og vestlige transportører. Derfor vil nok den tøffe priskonkurransen i internasjonal vegtransport fortsette som før, men på et mer rettferdig og kontrollerbart grunnlag.