Planen for gode ønsker

Det finnes flere nylige studier av hvilke veiprosjekter som blir prioritert i NTP, enten av politikerne (Hanssen og Jørgensen 2015) eller av byråkratene (Eliasson mfl. 2015, Strand mfl. 2015). Disse viser hvilke prosjekter som beslutningstakerne har tenkt å bygge, men ikke hvilke som faktisk blir bygd og på hvilket tidspunkt. Dette kan i noen tilfeller være to ganske forskjellige ting.

For å illustrere dette har jeg sett på de prosjektene som ble nevnt i forrige NTP (2014–2023), som ble lagt fram av Stoltenberg-regjeringa det året den gikk av.

47 av disse prosjektene er veiprosjekter som hadde planlagt oppstart i tidsrommet 2018–2023, dvs. de første fire årene av den nye NTP-en. Hvordan gikk det med disse?

I Figur 1 (under artikkelen) har jeg klassifisert de 47 prosjektene etter beste evne. Ett prosjekt (E15 Bjørum­–Skaret) er allerede startet opp, og 11 prosjekter ligger inne i den nye NTP-en med oppstart i 2018–2023. Av prosjektene som er overført til veiselskapet Nye Veier AS vil trolig også noen ha oppstart i løpet av de nærmeste årene. Men til sammen vil uansett mindre enn halvparten av prosjektene bli realisert i tråd med de rødgrønnes plan.

Noen av prosjektene lider en noe uklar skjebne, ettersom de er lagt inn under såkalte «utbedringsstrekninger» der det blir opp til vegvesenet å vurdere tiltak. Det mest talende er imidlertid at mange av prosjektene er utsatt, og at fem prosjekter er helt ute av planen.[1]

En positiv vinkling på dette er at det ser ut som at et regjeringsskifte har betydning for de politiske prioriteringene. For å undersøke om dette stemmer, bør det gjøres mer omfattende studier der en følger prosjektene i alle de fem NTP-ene over tid. En bør da også se på prosjektenes egenskaper, for eksempel beliggenhet, økonomiske virkninger og endringer i kostnadsanslagene gjennom planleggingsperioden.

Samferdselssektoren er generelt preget av svak kollektiv hukommelse. Det blir fremmet mange påstander om politikken som blir ført, men det blir i liten grad gjort systematiske studier der en følger prioriteringene over tid, både for planlagte og faktisk gjennomførte prosjekter. Det er viktig å se framover, men vi bør også bli flinkere til å lære av fortida.

En mindre optimistisk tolkning av Figur 1 er at den forrige regjeringa la inn mange prosjekter i planen som den egentlig ikke så for seg at skulle gjennomføres så raskt.

Ti år framover er lenge i politikken, og dagens regjering har nå utvidet NTP-perioden til tolv år. Det gir en mer langsiktig plan, men kan også innebære at flere av ambisjonene i planen kun forblir gode ønsker.

Tabell 1. Prioritering i NTP 2018-2029 av prosjekter nevnt i forrige NTP med oppstart innen 2023.

Kilder:

Hanssen, T. E. S., & Jørgensen, F. (2015). Transportation policy and road investments. Transport policy, 40, 49-57.

Eliasson, J., Börjesson, M., Odeck, J., & Welde, M. (2015). Does Benefit–Cost Efficiency Influence Transport Investment Decisions?. Journal of Transport Economics and Policy (JTEP), 49(3), 377-396.

Strand, A., S. J. Olsen, M. D. Leiren og A. H. Halse (2015). Norsk vegplanlegging: Hvilke hensyn styrer anbefalingene? Concept-rapport nr. 43, NTNU