Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Spørsmålet er: Hva skal vi gjøre med elbil-batteriet?

Spørsmålet er: Hva skal vi gjøre med elbil-batteriet?

Elbilen har mange positive sider, og mange nordmenn er litt stolte av at Norge er verdensledende på å ta den i bruk. Men, som fredsprisvinner Denis Mukwege denne uken minnet oss om, råvarer til elbilen vokser ikke på trær. Og hva skal vi gjøre med alle de brukte elbilbatteriene? Litt mer om utfordringer, muligheter og løsninger knyttet til elbilbatterier, kan du lese her.

Av Daniel Ruben Pinchasik
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Norge er verdensleder i å ta i bruk elektriske biler, og i elbildiskusjonen her er det særlig positive miljøeffekter som trekkes frem.

Disse effektene gjelder imidlertid bilens bruk i Norge, mens miljøeffekter knyttet til produksjonen, som finner sted i andre land, og til utrangeringen, som vi foreløpig vet mindre om, er lite belyst.

I Norge blir det hyppig oversett at den ønskede og forventede økningen i elektrisk mobilitet fører til to store utfordringer på global basis: Bilprodusenter må få tak i nok råvarer, som ikke nødvendigvis finnes i tilstrekkelige mengder, og store mengder brukte elbilbatterier må håndteres, noe som kan by på miljømessige og organisatoriske utfordringer.

Denne artikkelen gir en lavterskel-diskusjon om de viktigste trender, utfordringer, muligheter og potensielle løsninger knyttet til elbilbatterier. Dermed håper vi å åpne for en mer helhetlig og bedre informert debatt, både blant særlig transportinteresserte og lekmenn.

Artikkelen er basert på en rapport innen prosjektet SCORE[1], som var finansiert gjennom EUs Horizon2020 forsknings- og innovasjonsprogram.

En elbilfremtid

Det er vanskelig å spå, spesielt om fremtiden. Likevel tyder mye på at vegtransportens fremtid i stor grad vil være elektrisk og at andelen (semi)elektriske kjøretøy i nybilsalget vil øke raskt i utviklede land [11].

Det internasjonale energibyrået (IEA) anslår at det i hele verden vil være i bruk 140 millioner elektriske kjøretøy innen 2030 [18], mens det innen 2050 vil bli produsert rundt 100 millioner elektriske kjøretøy hvert eneste år [1].

Viktige drivere bak denne utviklingen er at myndigheter i større og større grad ønsker å redusere lokale og globale utslipp (f.eks. gjennom forbud mot bensin- og dieselkjøretøy [18]), økende bekymring over negative effekter av trafikk på helse og miljø, ønsker om å bli mindre avhengig av fossile brensler, og positive utviklinger i elektriske kjøretøys pris og funksjonalitet sammenliknet med konvensjonelle forbrenningsbiler (ICE, Internal Combustion Engine), noe som bidrar positivt til elbilers konkurransekraft.

Endringer i produksjonen – fra forbrenningsbiler til elbiler

I dag har fremdeles brorparten av alle solgte nye biler en forbrenningsmotor som går på fossilt drivstoff. Selv om flere bilprodusenter de siste årene har gått fra pilotprosjekter til serieproduksjon med alternative teknologier (spesielt hybridbiler og elektriske kjøretøy), har disse foreløpig ikke slått helt gjennom. Dette skyldes bl.a. rekkeviddeangst, manglende ladeinfrastruktur, og merkostnader.

Forventninger om fremtiden har likevel ført til at bilprodusenter investerer stort i elbilutviklingen. Dette har blitt fremskyndet av politikken, som – drevet av bl.a. klimaendring, dieselskandalen, befolkningsvekst, urbanisering og luftkvalitet – er rettet mot renere vegtransport med lavere utslipp.

For å forbli konkurransedyktige vil bilprodusenter derfor måtte transformere produktporteføljen mot nyere fremdriftsteknologier, og særlig elektriske kjøretøy (enten hybrid eller fullt elektrisk) forventes å ville spille en stor rolle i de kommende tiårene [f.eks. 1, 11, 18]. Bilprodusenter vil dermed måtte finne løsninger for dagens utfordringer, som f.eks. begrenset rekkevidde, særlig for lastebiler og andre tyngre kjøretøy.

Elbilutviklingen vil i økende grad kreve at bilprodusenter kjøper andre råvarer og deler enn de gjør til konvensjonelle biler. En av de største forskjellene mellom forbrenningsbiler og elektriske biler er batterisystemet.

Her forventes det at litium-ion-batterier (heretter kalt litiumbatterier) vil være det foretrukne valget i minst ett tiår til. Dette skyldes i hovedsak produksjonsprisen og at litiumbatterier har en høy energidensitet, dvs. at de veier relativt lite sammenliknet med andre typer batterier og dermed gir en større rekkevidde.

Ytterlige fordeler er at litiumbatterier vanligvis tilbyr relativt lange syklusliv og dypere utladningsmuligheter enn andre typer batterier. Også dette bidrar til lengre rekkevidder [7, 8, 12].

Alt i alt vil den forventede økningen i elbilproduksjonen kreve storskala-forsyning av råvarer for litiumbatterier, noe som byr på andre utfordringer enn vi er vant med for konvensjonelle biler.

Litiumbatterier: utviklinger og utfordringer

Litiumbatterier inneholder betydelige mengder (kostbare) råvarer, som f.eks. aluminium, jern, kobber, litium, kobolt, grafitt, og mangan. Mens noen av disse råvarene kan erstattes med alternativer, vil andre – som litium – sannsynligvis være essensielle i minst 10–20 år til [1, 8, 9].

Litium-etterspørselen øker raskt[2], mens produksjonen kun øker langsomt [8]. Dette reiser spørsmålet: Vil det være tilstrekkelig med råvarer for den elbilproduksjonen som forventes i de kommende tiårene [f.eks. 1]?

Når det gjelder tilgjengeligheten på litium, varierer perspektivene: Ulike studier viser svært forskjellige anslag for både tilgjengelige reserver og produksjonspotensialet [f.eks. 10]. Likevel fremkommer det en viss grad av enighet om at litium-mangel er sannsynlig, og at spørsmålet hovedsakelig er når og i hvilken form slik mangel vil opptre [3, 12]. En studie av europeisk produksjon av kjøretøybatterier finner f.eks. at mangel på litium og nikkel kan oppstå allerede innen 2025 [10].

Mer generelt fremkommer det to viktige innsikter fra litteraturen:

For det første forventes det at det uansett vil oppstå flaskehalser, selv om litium-reservene skulle være tilstrekkelige [12]. Slike flaskehalser vil skyldes at reservene ikke vil kunne utvinnes raskt nok, og at derfor heller ikke produksjonen av litiumbatterier vil kunne trappes opp raskt nok [8]. Dette er problematisk fordi batterikostnader allerede ved dagens relativt lave priser har mye å si for prisen på elbiler [1] og gjerne utgjør over en tredjedel av produksjonskostnaden [8].[3]

For det andre er forskere i stor grad enige om at det i fremtiden vil bli ønskelig å bruke også litium fra gjenvinning [3], selv om dette kun vil bidra i beskjeden grad [1,8]. Dette innebærer at det i en elbilfremtid vil forbli essensielt med storskala-gruvedrift.

Når det gjelder andre viktige batterikomponenter, er de fleste metaller og andre råvarer tilgjengelige i stor nok grad, selv om det vil kunne oppstå midlertidige mangler og prissjokk [8]. Her er det særlig verdifull kobolt som vil kunne gi utfordringer, på grunn av stor etterspørsel fra andre næringer og fordi kobolt nesten utelukkende finnes i Bolivia, Chile, Kongo og Argentina [10, 12].

Fra et geopolitisk perspektiv kan det derfor være ønskelig å øke andelen kobolt som kommer fra gjenvinning fremfor gruvedrift [8]. Det finnes imidlertid også et økonomisk argument. Bare i 2017 ble koboltprisen mer enn doblet, og bilprodusenter har problemer med å sikre seg nok kobolt på mellomlang sikt, gitt koboltprodusenter som satser på ytterlige prisøkninger. Denne dynamikken gjør at analytikere anser kobolt som flaskehalsressurs for elektrisk mobilitet [37].

Alt i alt vil utviklingen i tilgjengelighet på råvarer og dessuten fremskritt innen gjenvinning være viktige faktorer i de kommende tiårene. Det bør imidlertid bemerkes at gjenvinning ikke vil være en løsning på kortere sikt, mens det forventes at litiumetterspørselen vil kunne overgå tilførselen allerede rundt 2020 [12].

Gjenvinning? Gjenbruk? Begge deler?

Litiumbatterier i biler har en levetid på 8–10 år før kapasiteten har avtatt til ca. 70–80 % og batteriene anses som uegnet til videre bruk i kjøretøy.

I dag er mengden brukte batterier fremdeles beskjeden, men det kan forventes en betraktelig økning når flere av første generasjons elbiler fases ut [f.eks. 2, 5, 22].

Gitt økningene i elbilsalget vil mengden brukte batterier øke sterkt på mellomlang sikt. Rundt 2025 vil batterier i elektriske biler for eksempel utgjøre ca. 90 % av markedet for litiumbatterier [4], og alle disse batteriene vil måtte håndteres før eller senere.

Dette reiser spørsmålet: Hva skal vi gjøre med så mange brukte batterier fra elektriske kjøretøy? Planlagte skrotingsforbud eller obligatorisk innsamling i bl.a. EU, Kina og USA [4, 11, 19, 31] innebærer at i viktige markeder vil brukte batterier snart ikke lenger kunne kastes. Brukte batterier vil enten måtte gjenbrukes, eller settes av til gjenvinning.

Utfordringen dette innebærer er illustrert i figuren under.

Nesten alle komponenter i litiumbatterier kan gjenvinnes eller resirkuleres [33], men i dag blir i praksis kun en liten andel av batteriene resirkulert [1]. I EU, for eksempel, ligger resirkuleringsgraden på rundt fem prosent [30].

Det må imidlertid bemerkes at dagens tall stort sett er basert på gjenvinning av batterier fra forbrukerelektronikk, og at resirkuleringstallene forventes å øke raskt når strømmen av brukte litiumbatterier fra biler begynner å tilta raskt [1, 12]. Ved større batteristrømmer vil resirkulering imidlertid by på en rekke utfordringer.

Gjenvinningsteknologi og effektivitet

For det første er gjenvinning av råvarer fra litiumbatterier mer komplekst enn gjenvinning fra de fleste andre batterityper.

Litiumbatterier består nemlig generelt av flere forskjellige materialer, og mange flere plater, lag, og celler. I tillegg befinner de mest verdifulle delene seg i katoden, som er en av de siste delene som demonteres. Dette gir høyere demonteringskostnader enn for andre typer batterier [2, 11, 33].

Dessuten er de fleste av dagens gjenvinningsteknologier relativt ineffektive med tanke på gjenvinningsgrad, energiforbruk og sikkerhetsgrad [1]. Dertil kommer at gjenvunne materialer ofte inneholder urenheter som gjør dem uegnet til bruk i nye batterier. I praksis må altså brorparten av dagens resirkulering av litiumbatterier anses som «nedsirkulering» [8, 26]. Dette er en av grunnene til at det i dag ikke finnes bemerkelsesverdige eksempler på batterier som utelukkende er produsert med gjenvunne råvarer, selv om det jobbes med et antall småskala-prosjekter og lovende testprosjekter [33].

De fleste gjenvinningsmetoder kan imidlertid forenkles ved fremtidige skalaøkninger. Det forventes derfor at resirkuleringsteknologier og effektivitet vil vise store fremskritt og at resirkulering kan bli mer lønnsomt [1, 36].

Innsamling, behandling og organisering

For det andre vil gjenvinningsinitiativer måtte håndtere organisatoriske utfordringer, f.eks. med hensyn til innsamling og behandling.

Selv om litiumbatterier fra kjøretøy vil kunne samles inn relativt enkelt, gjennom forhandlere og verksteder, er dagens mengder for små til at trygg og lønnsom transport og resirkulering kan finne sted [2].

Det økende elbilopptaket og et økende omfang av strømmer med brukte batterier vil sannsynligvis føre til at resirkulering blir lønnsomt fra stadig mindre geografiske områder [7, 13]. I tillegg har EU-kommisjonen vedtatt obligatoriske resirkulerings- og gjenvinningsgrader for litiumbatterier [17, 31], og også i Kina er det implementert regelverk som pålegger bilprodusenter et visst ansvar for resirkulering av brukte litiumbatterier [4]. Disse utviklingene har bidratt til at f.eks. Honda og Toyota nå jobber med ordninger for å samle inn og resirkulere elbilbatterier [24].

Mer generelt må det likevel tas i betraktning at litiumbatterier ofte likner andre batterityper i utseende, slik at det kan være vanskelig å separere disse i resirkuleringsstrømmene [2]. Selv om dette er et problem som bør kunne løses relativt enkelt, er en ytterligere utfordring at heller ikke alle batterier av selve litiumtypen ser like ut: Det finnes mange ulike størrelser, former, og kjemiske sammenstillinger, som i tillegg er i kontinuerlig utvikling [12].

Resirkuleringsanlegg vil derfor trolig måtte kunne håndtere forskjellige batterier, heller enn å være spesialisert på noen få uniforme produkter. Hvis dette viser seg til å være umulig, kan det bli nødvendig at produsenter/myndigheter avtaler hvordan batterier skal være utformet, og hvordan resirkuleringskrav skal tas med i utviklingsprosessen [2, 11].

Gjenvinning og lønnsomhet

For det tredje er det i praksis særlig kobolt og andre verdifulle metaller som gjenvinnes, ikke litium.

Til tross for at litiumprisene har økt de siste årene, er litium fra gruvedrift nemlig fortsatt rundt tre ganger billigere enn gjenvunnet (og gjerne uren) litium. Dessuten fører disse prisforholdene til at også nyere resirkuleringsteknikker prioriterer gjenvinning av andre råvarer enn litium [1, 8, 9, 18].

I tillegg er produksjonskostnadene for litiumbatterier i stor grad drevet av nikkel- og koboltinnholdet. Produsenter prøver derfor å redusere mengden av nikkel og kobolt mest mulig. Når verdien på brukte råvarer går ned, blir imidlertid også gjenvinning mindre lønnsomt [1, 7, 13, 28].

Gjenbruk

Når elbilbatterier nærmer seg slutten av levetiden, kan det være aktuelt først å gjenbruke dem, istedenfor å ty direkte til resirkulering. En nylig rapport estimerer for eksempel at nesten en tredjedel av brukte elbilbatterier vil bli brukt til noe annet innen 2025 [25].

De mest lovende gjenbruksapplikasjoner ser ut til å være stasjonær energilagring hjemme hos privatpersoner (eller i større skala hos bedrifter), backup-systemer, og nettbalansering [8]. Brukte elbilbatterier vil dermed kunne bidra til en mer effektiv energiforsyning ved å lagre strøm generert fra f.eks. vind eller sol, i perioder med overskudd, eller ved å balansere perioder med peak-forbruk og perioder med lavere strømbruk [20].

En viktig fordel med gjenbruk er at batteriene kan få en betydelig restverdi, slik at batterikostnadene blir spredt over en lengre levetid og flere applikasjoner enn kun som bilbatterier [8]. Andre mulige fordeler av å bruke brukte elbilbatterier i ovennevnte applikasjoner er at de er montert i store moduler og ofte er støttet av et godt strukturert nettverk av forhandlere og reparasjonsbedrifter [14].

Før storskala-gjenbruk kan bli aktuelt gjenstår det imidlertid en rekke barrierer og spørsmål. En viktig utfordring gjelder for eksempel i hvilken grad brukte batterier er praktisk og teknisk brukbare.

Uten tilstrekkelige standarder vil batterier fra ulike elektriske kjøretøy variere betydelig i størrelse, form, og prestasjoner [26]. I tillegg har batteriene relativt stor belastning under kjøretøyfasen [14]. Dette fører til usikkerheter og sikkerhetsproblemer, og vil gjerne kreve relativt komplekse/tilpassede styringssystemer, noe som øker kostnadene og vanskeliggjør et storskala-opptak [8].

Batterier fra Tesla, for eksempel, har syklusegenskaper som muligens ikke er veldig egnet for bruk i stasjonære applikasjoner [27]. Denne usikkerheten blir større av at til og med identiske batterier kan prestere helt forskjellig, avhengig av i hva slags miljø de har blitt brukt, og hvor mye de har blitt belastet.

For stasjonær energilagring er det mest effektivt å bruke uniforme battericeller, ettersom større variasjon fører til høyere software-kostnader og kompatibilitetsproblemer. Samtidig vil utviklinger og fremgang i test- og evalueringsstandarder for elbilbatterier kunne bidra til å lette dette problemet noe [26].

Lønnsomhet av gjenbruk vs. nye batterier

Gjenbruk av elbilbatterier vil vanligvis være aktuelt på slutten av batteriets levetid, dvs. etter ca. 8–10 år på vegen. Hvis batteripriser fortsetter å avta er det ikke sikkert at brukte batterier vil kunne konkurrere med batteriene som er på markedet når gjenbruksfasen starter. Dette kan særlig være en utfordring i konkurranse med nye generasjoner batterier som er utviklet med stasjonær lagring som formål.

På tidspunktet da gjenbruk kan bli aktuelt er altså spørsmålet hvordan pris, prestasjoner og resterende levetid forholder seg til batterisystemene som da er på markedet. Også mangel på et reelt marked i dag bidrar til usikkerhet rundt den potensielle verdien av brukte elbilbatterier [26, 33].

Konklusjonene er derfor ikke entydige: Noen studier [f.eks. 34] forutser at det mest lønnsomme vil være å resirkulere gamle batterier, for så å gjenbruke materialene i nye batterier. Andre studier [f.eks. 32], derimot, anslår at over 60 % av brukte batterier i første omgang vil bli gjenbrukt, for så å bli resirkulert først etter dette andre ‘livet’.

Eksempler fra praksis

Bilprodusenter som General Motors, BMW, Nissan og Toyota jobber alle med utvikling av gjenbruksapplikasjoner for sine batterier [14].

BMW har for eksempel kombinert 700 gamle og nyproduserte BMW-batterier i en bilfabrikk i Leipzig, og bruker disse til å lagre vindgenerert strøm [16].

Nissan i sin tur deltar i et pilotprosjekt der bilbatterier blir gjenbrukt for strømlagring hjemme hos privatpersoner [18].

Det samme gjelder Renault, som forventer at gjenbrukte bilbatterier kan redusere kostnaden av hjemmelagringssystemer med 30 %, samtidig som en del av bilens batterikostnader tjenes tilbake [22].

Daimler, derimot, fokuserer mer på storskala-energilagringsprosjekter, og anslår at bilbatterienes levetid så kan økes med minst 10 år etter bilfasen [23].

Oppsummering

Alt i alt byr en storskala-overgang til elektrisk mobilitet på utfordringer; det er ikke bare positive miljøeffekter som gjelder. Bilprodusenter må få tak i nok råvarer (som ikke er en selvfølge), og store strømmer brukte elbilbatterier må bli håndtert gjennom gjenvinning eller/og gjenbruk, med mindre det skjer store gjennombrudd [38].

Mens det finnes en rekke positive prognoser både for gjenbruk og gjenvinning av elbilbatterier på lengre sikt, gjenstår det en del utfordringer og barrierer på kortere sikt. Det må også bemerkes at gjenbruk er et midlertidig steg som bare utsetter resirkuleringstidspunktet. Fremtiden vil derfor trolig vise en kombinasjon av gjenbruk og gjenvinning, men på begge fronter er det behov for betydelige fremskritt.

 

Referanser

[1] Sonoc, A., Jeswiet, J. og V.K. Soo (2015), ‘Opportunities to Improve Recycling of Automotive Lithium Ion Batteries’, Procedia CIRP, Vol. 29, pp. 752-757

[2] Gaines, L. (2014), ‘The future of automotive lithium-ion battery recycling: Charting a sustainable course, Sustainable Materials and Technologies, Vol. 1-2, pp. 2-7

[3] Engel, J. og G.A. Macht (2016), ‘Comparison of Lithium-Ion Recycling Processes for Electric Vehicle Batteries’, ISERC Conference Paper, hentet fra: https://www.researchgate.net/publication/316858332_Comparison_of_Lithium-Ion_Recycling_Processes_for_Electric_Vehicle_Batteries

[4] Financial Times (2017), ‘Rise of electric cars poses battery recycling challenge’, hentet fra: https://www.ft.com/content/c489382e-6b06-11e7-bfeb-33fe0c5b7eaa  

[5] Sathre, R., Scown, C.D., Kavvada, O. og T.P. Hendrickson (2015), ‘Energy and climate effects of second-life use of electric vehicle batteries in California throughout 2050’, Journal of Power Sources, Vol. 288, pp. 82-91

[6] Tagliaferri, C., Evangelisti, S., Acconcia, F., Domenech, T., Ekins, P., Barletta, D. og P. Lettieri (2016), ‘Life cycle assessment of future electric and hybrid vehicles: A cradle-to-grave systems engineering approach’, Chemical Engineering and Design, Vol. 112, pp. 298-309

[7] Hendrickson, T.P., Kavvada, O., Shah, N., Sathre, R. og C.D. Scown (2015), ‘Life-cycle implications and supply chain logistics of electric vehicle battery recycling in California’, Environmental Research Letters, Vol. 10, 014011

[8] Olivetti, E.A., Ceder, G., Gaustad, G.G. og X. Fu (2017), ‘Lithium-Ion Battery Supply Chain Considerations: Analysis of Potential Bottlenecks in Critical Metals’, Joule, Vol. 1, pp. 229-243

[9] Georgi-Maschler, T., Friedrich, B., Wehye, R., Heegn, H. og M. Rutz (2012), ‘Development of a recycling process for Li-ion batteries’, Journal of Power Sources, Vol. 207, pp. 173-182

[10] Simon, B., Ziemann, S. og M. Weil (2015), ‘Potential metal requirement of active materials in lithium-ion battery cells of electric vehicles and its impact on reserves: Focus on Europe’, Resources, Conservation and Recycling, Vol. 104, pp. 300-310

[11] Wang, X., Gaustad, G., Babbitt, C.W., Bailey, C., Ganter, M.J. og B.J. Landi (2014), ‘Economic and environmental characterization of an evolving Li-ion battery waste stream’, Journal of Environmental Management, Vol. 135, pp. 126-134

[12] Vikström, H., Davidsson, S. og M. Höök (2013), ‘Lithium availability and future production outlooks’, Applied Energy, Vol. 110, pp. 252-266

[13] Wang, X., Gaustad, G., Babbitt, C.W. og K. Richa (2014), ‘Economies of scale for future lithium-ion battery recycling infrastructure’, Resources, Conservation and Recycling, Vol. 83, pp. 53-62

[14] Bartlett, D., Herman, T. og A. Klinkman (2017), ‘Business Models for Extracting More Useful Life from Lithium Ion Battery Systems’, Masters Project in the Nicholas School of the Environment of Duke University, hentet fra: https://dukespace.lib.duke.edu/dspace/handle/10161/14080

[15] Hoyer, C., (2015), ‘Technology and capacity planning for the recycling of lithium-ion electric vehicle batteries in Germany’, Journal of Business Economics, Vol. 85(5), pp. 505-544

[16] Green Transportation (2017), ‘BMW starts building second-life battery farm at BMW i3 factory in Leipzig’, hentet fra: https://greentransportation.info/news/2017/10/bmw-2nd-life-battery-farm.html

[17] Georgi-Maschler, T., Friedrich, B., Wehye, R., Heegn, H. og M. Rutz (2012), ‘Development of a recycling process for Li-ion batteries’, Journal of Power Sources, Vol. 2017, pp. 173-182

[18] Guardian (2017), ‘The rise of electric cars could leave us with a big battery waste problem’, hentet fra: https://www.theguardian.com/sustainable-business/2017/aug/10/electric-cars-big-battery-waste-problem-lithium-recycling

[19] Environmental Research Web (2015), ‘Recycling electric-car batteries: what’s greenest and cheapest?’, hentet fra: http://environmentalresearchweb.org/cws/article/news/60735

[20] Edmunds (2014), ‘What Happens to EV and Hybrid Batteries’, hentet fra: https://www.edmunds.com/fuel-economy/what-happens-to-ev-and-hybrid-batteries.html

[21] Green Optimistic (2015), ‘How to Get Rid of (Recycle) Electric Car Batteries’, hentet fra: https://www.greenoptimistic.com/recycle-electric-vehicle-batteries/#.WhwlBOSotAg

[22] Treehugger (2017), ‘Renault to recycle old EV batteries into home energy storage’, hentet fra: https://www.treehugger.com/clean-technology/renault-recycle-old-ev-batteries-home-energy-storage.html

[23] Computerworld (2015), ‘Daimler to recycle electric car batteries for massive energy storage systems’, hentet fra: https://www.computerworld.com/article/3005757/sustainable-it/daimler-to-recycle-electric-car-batteries-for-massive-energy-storage-systems.html

[24] Waste Management World (2016), ‘CEC Report: Electric Vehicle Battery Recycling to Surge’, hentet fra: https://waste-management-world.com/a/cec-report-electric-vehicle-battery-recycling-to-surge

[25] Fortune (2016), ‘The Big Potential of Used Electric Car Batteries’, hentet fra: http://fortune.com/2016/08/25/used-electric-car-batteries/

[26] Vox (2016), ‘Millions of used electric car batteries will help store energy for the grid. Maybe.’, hentet fra: https://www.vox.com/2016/8/29/12614344/electric-car-batteries-grid-storage

[27] Energy Storage News (2017), ‘Recycle vs Reuse: Why EV batteries may not often get a second-life as stationary storage systems’, hentet fra: https://www.energy-storage.news/blogs/recycle-vs-reuse-why-ev-batteries-may-not-often-get-a-second-life-as-statio

[28] Clean Technica (2015), ‘The Electric Vehicle Battery “Can And Should Be Recycled”’, hentet fra: https://cleantechnica.com/2015/07/23/electric-vehicle-battery-can-recycled/

[29] Financial Times (2017), ¨’Rise of electric cars poses battery recycling challenge’, hentet fra: https://www.ft.com/content/c489382e-6b06-11e7-bfeb-33fe0c5b7eaa

[30] FOE Europe (2017), ‘Lithium’, Hentet fra: http://www.foeeurope.org/sites/default/files/publications/13_factsheet-lithium-gb.pdf

[31] HM UK Government (2014-2016), ‘Waste batteries: producer responsibility’, hentet fra: https://www.gov.uk/guidance/waste-batteries-producer-responsibility

[32] Creation Inn (2017), ‘Recycled lithium to reach 9 percent of total lithium battery supply in 2025’, Press release regarding report by Creation Inn, hentet fra: https://www.creationinn.com/news/2017/11/30/press-release-recycled-lithium-to-reach-9-percent-of-total-lithium-battery-supply-in-2025

[33] Teknisk Ukeblad (2016), ‘Derfor er det vanskelig å resirkulere elbilbatterier’, hentet fra: https://www.tu.no/artikler/derfor-er-det-vanskelig-a-resirkulere-elbilbatterier/365550

[34] Teknisk Ukeblad (2016), ‘Det vil neppe lønne seg å bruke gamle elbilbatterier på nytt’, hentet fra: https://www.tu.no/artikler/det-vil-neppe-lonne-seg-a-bruke-gamle-elbilbatterier-pa-nytt/364890 

[35] EnGadget (2017), ‘Tesla’s Gigafactory might be behind a global battery shortage’, hentet fra: https://www.engadget.com/2017/12/06/tesla-s-gigafactory-might-be-behind-a-global-battery-shortage/

[36] Teknisk Ukeblad (2017), ‘Ny metode kan gjøre gjenvinning av litium fra elbilbatterier lønnsom’, hentet fra: https://www.tu.no/artikler/ny-metode-kan-gjore-gjenvinning-av-litium-fra-elbilbatterier-lonnsom/376939

[37] Financial Times (2017), ‘Cobalt miners play a strong hand in price setting’, hentet fra: https://www.ft.com/content/f42de568-d8eb-11e7-a039-c64b1c09b482

[38] News Republic (2018), ‘Groundbreaking invention can restore old lithium batteries to 95% capacity’, hentet fra: http://www.newsrepublic.net/detail/0789B9D2FC10100001_us?pid=14&referrer=200620&showall=1&mcc=242

 

 

[1] “Scoreboard of Competitiveness of the European Transport Manufacturing Industry”. Grant agreement nr. 724112

[2] Bare mellom 2010 og 2014 økte f. eks. etterspørselen etter litium med 73 %

[3] At mangler kan ha betydelige konsekvenser viser også en nylig hendelse: En japansk mangel på sylindriske batterier førte til at hele sektorer ikke kunne skaffe seg nødvendige råvarer og deler til produksjonen [35].

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS