I en bacheloroppgave ved logistikkstudiet hos NTNU gjennomgikk vi mulighetsrommet for satsing på buss for tverrgående ruter i Trondheim. Dagens kollektivnett i Trondheim er basert på pendelruter gjennom sentrum. En videre kollektivvekst basert på ruter via sentrum vil være begrenset av kapasiteten på sentrumsterminalen. Man må derfor se på alternative løsninger, noe som også var utgangspunktet for vår bacheloroppgave.

En gjennomgang av kollektivtilbudet viser at Trondheim kan etablere et høykvalitets busstilbud langs Omkjørings­vegen, uten ekstra driftskostnader for kollektivselskapet AtB. Det kan skje gjennom to ulike løsninger.

•  

  En videre kollektivvekst basert på ruter via sentrum vil være begrenset av kapasiteten på sentrumsterminalen

  Som en del av superbusskonseptet vil Trondheim etablere omstigningspunkter for buss. Med dette utgangspunktet har vi sett på en løsning som vil innebære en ny matelinje langs Omkjøringsvegen fra sør til nordøst – en linje som vil ha to av de aktuelle omstigningspunktene som endeholdeplasser. Vi har lagt inn syv minutters frekvens som den optimale utnyttelsen av materiellet.
• Vi foreslår en delvis flytting av eksisterende stamlinje nr. 46, som i dag går via sentrum, til en ny linje langs Omkjøringsvegen. Denne ruten får en frekvens på ca. 10 minutter. Resterende rute blir betjent av superbussene.

En tverrgående rute langs Omkjøringsvegen vil være én av tre viktige forbindelser for å bygge opp en nettverksstruktur som kan avlaste Trondheim sentrum ved å benytte Omkjøringsvegen, Tyholtringen og Singsakerringen.

Som kartet over Trondheim viser (øverst i saken), får man nå flere alternativer som kan velges utenom sentrum. Vi har fokusert på løsninger for den ytterste (tredje) ringen om sentrum, som er markert med grønt. Alternativet med matelinje gir en merkostnad for AtB på omtrent 2,5 millioner kroner per år, mens alternativet med overføring av stambusslinje 46 faktisk sparer 17,6 millioner kroner i driftsutgifter per år.

Opptil 3 mill. passasjerer årlig

Begge våre foreslåtte ruter har potensial for å få opp til 3 millioner passasjerer per år. Hvis en av dem blir en realitet, kan den bli en av de mest trafikkerte kollektivrutene i Trondheim. I våre beregninger har vi lagt inn et lavere antall passasjerer i en startfase.

De generaliserte kostnadene for passasjerer langs Omkjøringsvegen er beregnet å bli vesentlig lavere enn de er for passasjerer via sentrum. Dette gjør rutene mer attraktive. Mens den generaliserte kostanden for kollektivtrafikanter er beregnet til henholdsvis 42 og 33 kroner langs Omkjøringsvegen, vil tilsvarende generalisert kostnad være 52 kroner med superbussen via sentrum.

Buss eller bil?

Omkjøringsvegen i dag har en viktig transportfunksjon som en del av E6. Mye lokaltrafikk mellom sør og nordøst skjer via ringen. En fullverdig kollektivsatsing krever at større deler av denne trafikken tas av buss. I dag er kollektivandelen langs Omkjøringsvegen 0,3 prosent. En miljøby bør ta sikte på mer enn 15 prosent.

Vi foreslår relativ frimodig at to av Omkjøringsvegens fire felt brukes til kollektivfelt og at hastigheten settes ned til 60 km/t langs hele strekingen. En slik løsning kan skape køer i en overgangsperiode, mens bompunkter på innsiden av Omkjøringsvegen kan redusere trafikkoverføringer vesentlig. En takstjustering à la Bergen sin tilnærming kan være aktuelt som et regulerende tiltak.

Ifølge økonomisk teori (Anthony Downs, Traffic Quarterly, 1962) vil mengden trafikanter på en motorvei øke i rushtiden inntil trafikantmengden når veiens maksimale kapasitet. Trafikantene er ikke villig til å tilpasse sin adferd uten ytre påtrykk og ofrer noe tid i kø. Dette er også brukt av forskningsleder Aud Tennøy ved TØI som argument mot E18-utbyggingen vest for Oslo.

Hvis vi reverserer denne mekanismen, kan man anta at trafikken også finner sin likevekt med en lavere kapasitet.

Vårt utgangspunkt er derfor at med et høykvalitets busstilbud langs Omkjøringsvegen, oppnår man relativt raskt en ny likevektssituasjon mellom buss og bil. Dette vil være en mer miljøvennlig løsning. Man kan kanskje ende med en situasjon der man har noe lengre kø enn i utgangspunktet. Køen kan motvirkes med ytterligere bruk av køprising, som allerede er etablert som et konsept i Trondheim.  

Et høykvalitets busstilbud langs Omkjøringsvegen krever samtidig en tilrettelegging. Dagens holdeplasser er trafikkfarlige og tilfredsstiller ikke den standarden en krever, til tross for at de er i bruk. Holdeplassene må derfor oppgraderes. Dette kan i midlertidig finansieres av Miljøpakken og Bymiljøavtalen, da begge har dedikert ressurser til infrastrukturløsninger som ligger utenfor de begrensede midlene som er tilgjengelig til drift av kollektivtrafikken.

Utfordringen til Trondheim er derfor: Skal man satse på et fancy profilert superbusstilbud alene eller på kombinerte, praktiske løsninger som gagner både befolkning og miljø?