Tunnel uten framtid

Valget av løsning burde isteden sees i sammenheng med hvordan Oslo kommer til å utvikle seg de kommende tiårene. SSB anslår befolkningsøkning i Oslo på 200 000 innen 2040 og samtidig 350 000 i nabokommunene. Det er grunn til å regne med at byen vil vokse sørover med bymessig bebyggelse på begge sider av fjorden. Disse knyttes vesentlig bedre sammen med bro enn med tunnel.

Gang- og sykkelvei på broa er én ting. Broa vil legge til rette for utstrakt bruk av sykkel på tvers av fjorden – for arbeidsreiser, sosial kontakt, fritid og trening. Tunnel umuliggjør dette. Tunnelen vil alltid kun være for motorisert trafikk, selvkjørende eller ikke.

Samferdselsdepartementets samfunnsmål for Statens vegvesens KVU for kryssing av fjorden i 2014 var: «Et miljøvennlig og effektivt transportsystem med forutsigbar reisetid, som ivaretar næringslivets behov, og som knytter bolig- og arbeidsmarkedet på hver side av Oslofjorden tettere sammen.»

Den eksisterende Oslofjordtunnelen som det er aktuelt å utvide er dyp, bratt og klart lengre enn broalternativet. Et ekstra tunnelløp forandrer ingenting ved selve problemet, som er at branner oppstår blant annet på grunn av varmgang i bremser fordi det er bratt.

Oslofjordtunnelen har og vil også ved utvidelse ha sju prosent stigning. Jo brattere og jo mer trafikk, jo større risiko for brann. Undersjøiske tunneler er nyskapte, inverterte fjelloverganger. Et ekstra tunnelløp rører heller ikke ved at skadepotensialet i tunnel er vesentlig større enn i friluft. Sikkerheten vil riktignok bedres noe fordi en får rømningsveier over i det andre tunnelløpet.

Men siden det strukturelle problemet består, er det liten grunn til å tro at antall hendelser eller stengninger – rundt 300 per år – vil gå ned. Det vil fortsatt være mange avvikssituasjoner med møtende trafikk i ett løp, med nedsatt hastighet og dårlig fremkommelighet.

EUs tunneldirektiv fastsetter fem prosent som maks stigning i tunnel for denne type veier. Sikkerhetsbegrensningen er bestemt på bakgrunn nettopp av dårlige erfaringer med større stigninger i tunnel. Også andre høytrafikkerte og bratte undersjøiske tunneler i Norge vil måtte erstattes med bro på sikt.

Det er godt mulig myndighetene kan sno seg fram via jus til likevel å få lov til å bygge et nytt parallelt tunnelløp under Oslofjorden med sju prosent stigning, men hvor klokt er det? Innen flysikkerhet er det uaktuelt å opprettholde en kjent strukturell designsvakhet som kan føre til ulykker når bedre alternativer er kjent. Katastrofepotensialet i bratte – som oftest undersjøiske – tunneler er nå godt kjent. Det er uansvarlig å gå inn for å videreføre den strukturelle designsvakheten mot bedre vitende.

Oslofjordtunnelen vil selv ikke med to løp og fire felt kunne ha mer enn en fartsgrense på 80 km/t. Dagstrekningene på vestsiden ble dessverre bygget slik at utvidelse gir maksimal mulig fartsgrense på 90 km/t, kanskje bare 80 som i dag. Det er ikke tilstrekkelig for en så viktig nasjonalt sammenbindende vei på lang sikt.

Broa med tilstøtende veier kan bygges for fartsgrense 110 km/t. Brotraseen er seks-sju kilometer kortere og tilnærmet flat. Det eliminerer stigningsproblematikken i tunnelen og dermed det store katastrofepotensialet. Kjøretøyene vil bruke vesentlig mindre energi. Det er selvfølgelig viktig også i en fremtidig transporthverdag der alle kjøretøy er utslippsfrie. Kortere distanse, økt hastighet, flat vei uten stigningsproblematikk samt gang- og sykkelforbindelse gjør veien mer effektiv.

Mellom kommende bymessige områder vil en undersjøisk tunnel gjennom et komplisert geologisk område som eneste transporttilbud være uakseptabelt. Den blir et hinder. Bro derimot, vil bidra til en regionforstørrelse både praktisk, grønt og psykologisk, i den raskest voksende delen av Norge. I tillegg har brua større trafikkavlastende effekt for Oslo, også som del av en fremtidig bynær ring 4.

Dermed har broa klart større nytte enn utvidelse av tunnelen. Den åpner et betydelig potensial for økt verdiskaping. Statens vegvesens beregninger viser positiv netto samfunnsøkonomisk nytte på 14 milliarder kr, hele 18 mrd. mer enn løsningen med ekstra tunnelløp, som altså er direkte ulønnsom.

Broa er klart mer lønnsom til tross for høyere byggekostnader. Dessuten regnes dette for bare 40 år frem i tid. Jo større prosjekter og jo mer permanent karakter de har, jo lengre planleggingshorisont burde vi bruke. I dette tilfellet ville det antakeligvis vise enda mye bedre lønnsomhet for broløsningen.

Broa er planlagt over nordspissen av Nordre Håøya. Det har vært hevdet at den ville gå gjennom naturreservatet på Håøya. Det er feil. Naturreservatet på Håøya ligger to kilometer fra den eventuelle broa. Det er fullt forståelig at mange er bekymret for terrenginngrep som nødvendigvis følger med bygging av ny infrastruktur. Broa vil helt klart synes. Trafikken på den vil også høres i en viss avstand. Det er alltid ulemper i tillegg til fordeler ved ny infrastruktur. Men det er uklart hvor mye trafikkstøyen fra broa vil påvirke det eksisterende støybildet fra fritidstrafikken med motorbåt i området.

Noen vil oppleve ei bro som et positivt element i landskapet. Andre som et negativt. Det er viktig at ei bro blir utformet for å tilføre gode arkitektoniske verdier og være et identitetsskapende element.

Samfunnet skal bygge infrastruktur som kanskje skal stå i mye mer enn 100 år og som får stor betydning for områdets utvikling. Da kan vi ikke være så utålmodige at vi legger avgjørende vekt på om det tar størrelsesorden fem år ekstra å realisere ei bro. Miljøvennlig, lønnsomt, effektivt, rasjonelt, forutsigbart og sammenknyttende for (fremtidig) bolig- og arbeidsmarked på begge sider av fjorden er en slik utålmodighet iallfall ikke.

(Innlegget er sendt også til andre publikasjoner.)