Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    Viktigere enn noen gang å sette pris på naturen

Viktigere enn noen gang å sette pris på naturen

KRONIKK: Naturkrisen løser ikke seg selv. Bit for bit tygger vi naturen i stykker. Vi kan ikke fortsette å forringe det biologiske mangfoldet, ødelegge landskapsverdier og bygge ned naturen uten at det til slutt slår tilbake på oss selv. 

Av Per Fjeldal
Fjeldal arbeider med klima i Statens vegvesen og har tidligere arbeidet i bl.a. Klima- og forurensningsdirektoratet og Jernbanedirektoratet. Han presiserer at han her skriver for egen regning.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Tiden er overmoden for at aspekter som naturinngrep og miljøskade kvantitativt prises inn i de samfunnsøkonomiske analysene vi bruker for å fatte beslutninger om vi skal bygge ny vei, jernbane eller flyplass.

Kronikken Hvor objektive er samfunnsøkonomiske beregninger? av Svein Skartsæterhagen, publisert i Samferdsel 24.03.2021, stiller spørsmål ved om nytte-/kostnadsanalysene gir et tilstrekkelig godt bilde av fordeler og ulemper ved ulike konsepter.

Det er sikkert flere av de aspektene som Skartsæterhagen tar opp som kan diskuteres, men det er særlig arealaspektet og naturinngrepene jeg vil gå mer i dybden på i denne teksten.

Ettersom politikernes mantra for tiden er å få mer nytte per krone, blir prissetting av natur og miljø særlig viktig. Det blir fort glemt at bare en flik av effektene knyttet til natur og miljø er prissatt. Det hjelper heller ikke at nytte-/kostnadsanalysen ofte, og feilaktig, blir omtalt synonymt med samfunnsøkonomisk analyse. 

Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser

Samfunnsøkonomiske analyser er et nyttig og viktig verktøy for prioritering, særlig når det står mellom ulike alternativer i konseptvalgutredninger (KVU) og andre tidlige planfaser.

Metodikken kan gi viktige bidrag til prioritering også mellom prosjekter, men må her benyttes med betydelig større varsomhet – og særlig når vidt forskjellige prosjekter skal sammenliknes, så som en stor motorveibro over en fjord på Vestlandet og det å utbedre en rasutsatt vei-/jernbanestrekning.

Analysemetodikken er ingen eksakt vitenskap, snarere en systematisk metode for å vurdere og oppsummere kostnader og gevinster på en konsistent måte. Metoden i Statens vegvesens håndbok V712 om konsekvensanalyser blir aldri ferdig utviklet, men må forløpende oppdateres med ny kunnskap.

De samfunnsøkonomiske analysene inneholder både prissatte og ikke-prissatte elementer. Viktige prissatte konsekvenser er tidskostnader, ulykkeskostnader, anleggs- og driftskostnader for infrastruktur og kollektivtrafikk mm. Noen miljøaspekter er også en del av de prissatte konsekvensene, så som klimagassutslipp, støy og lokal luftforurensning.

Prissatte konsekvenser beregnes vanligvis for hvert år i en 40-årsperiode, noen ganger lengre, og neddiskonteres med en årlig rentesats fastsatt av Finansdepartementet. Summen kalles nåverdi.

Et prosjekt defineres som samfunnsøkonomisk lønnsomt med hensyn til prissatte konsekvenser når samlet nytte over analyseperioden, regnet om til nåverdi, er større enn nåverdien til kostnaden ved å bygge og deretter drifte de samme årene. Differansen mellom nåverdi for nytte og kostnad kalles netto nytte.

Bare noen få miljøaspekter er inkludert i dagens nytte-/kostnadsanalyser. En rekke andre miljøparametere er derimot ikke verdsatt i kroner og øre. Landskapsbilde, nærmiljø, friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser oppsummeres i stedet i en matrise som skal vise konsekvensen av tiltaket. 

Disse ikke-prissatte konsekvensene vurderes på en systematisk måte fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens.

Den åpenbare svakheten med tilnærmingen er at bruk av en slik matrise ikke er kompatibel med beregningene som gir et enkelt tall i form av netto nytte og netto nytte per budsjettkrone.

Offentlige utredninger anbefaler, men …

I NOU 2013:10 Naturens goder – om verdier av økosystemtjenester, ansees økonomisk verdsetting som et viktig supplement i samfunnsøkonomiske analyser, i tillegg til kvalitative vurderinger. 

Så lenge vi snakker om et prosjekt med moderate effekter, og ikke om inngrep som kan forårsake sammenbrudd i økosystemene, er det NOU-ens klare råd at ambisjonen bør være å anslå miljøeffektene økonomisk slik at de kan vektes mot andre prissatte effekter.

I NOU 2015:15 Sett pris på miljøet (Grønn skattekommisjon), understrekes det at naturinngrep bør prissettes og avgiftsbelegges tilsvarende den skaden som forvoldes. 

Det er i praksis samme tilnærming som i NOU 2013:10, nemlig at naturinngrepet, all miljøskade og forurensning skal ha en pris. Den samme verdsettingen som legges til grunn for en eventuell naturskadeavgift bør med andre ord også kunne legges til grunn i nytte-/kostnadsanalysene.

Nå senest løfter NOU 2021:4 Norge mot 2025 — Om grunnlaget for verdiskaping, produksjon, sysselsetting og velferd etter pandemien frem en naturskadeavgift som et virkemiddel. 

De tre offentlige utredningene gir altså alle tunge, faglige argumenter for at eksterne effekter bør prises så langt råd er, for å gjøre nytte-/kostandanalysene så komplette som mulig. Det å invitere dyktige fagfolk inn i offentlig utredningsarbeid uten å gjennomføre de faglige rådene i praktisk politikk, er tvilsom regjeringspraksis.

Hvordan prise natur- og miljøskade?

Hvordan skal man på en enkel måte synliggjøre at det aktuelle prosjektet forringer et naturreservat, forurenser et tjern, krysser en mye benyttet tursti eller gjør at et boligfelt ikke lenger har utsikt til havet?

Dette er ikke så vanskelig som det kan høres ut.  De praktiske, metodiske og teoretiske utfordringene knyttet til økonomisk verdsetting i kroner og øre er ikke ubetydelige, men det vil like fullt være et stort steg i riktig retning å komme i gang med å synliggjøre dem i form av en pris. Vel og merke om effektene er moderate.

I Jernbaneverkets konseptvalgutredning for Grenlandsbanen i 2016 ble det utarbeidet en særrapport om prissetting av det som til nå ikke har vært prissatt. I rapporten ble verdioverføring benyttet som hovedmetode. Dette innebærer at kun eksisterende verdsettingsstudier ble benyttet, mens vurderinger gjort for andre steder i landet for enkelhets skyld ble antatt å være representative også i sørlige deler av Telemark.

Aspektene som ble lagt til grunn var påvirkning av jordbruksareal, rekreasjon, estetiske tjenester, naturarv, kulturarv og stedlig identitet. Tap av nærrekreasjonsverdier viste seg å være av størst betydning, sammen med tap av bruksverdier knyttet til stedlig identitet, kulturmiljø og redusert verdi av kulturarv.

Også andre etater har fått utarbeidet rapporter om prising av natur ved infrastrukturtiltak, kraftutbygging mv. Dette er rapporter som har kommet til mer eller mindre sammenfallende konklusjoner som dem i Jernbaneverkets særrapport.

Vil naturskaden drukne i tidsgevinstene?

I særrapporten til Grenlandsbanen ble den økonomiske verdien av natur- og miljøskaden som forvoldes estimert til å utgjøre relativt lite sammenliknet med investerings- og driftskostnadene. Grove anslag over total nåverdi for natur- og miljøskader utgjør ca. 150–405 mill. kroner. Det er imidlertid ikke umulig at KVU for Grenlandsbanen innebærer færre konsekvenser enn hva som vil være tilfellet for prosjekter som berører naturreservater og viktige rekreasjonsområder nasjonalt.

Hadde vi for eksempel verdsatt skaden forvoldt av motorveien som bygges gjennom Åkersvika ved Hamar, eller Fellesprosjektet E16/Ringeriksbanen, hadde vi nok sett helt andre summer. Naturskaden er dessuten større for en motorvei, som okkuperer en betydelig bredere trasé enn jernbanen, samt skaper mer støy og forringelse av nærområdene.

Det er mulig at man ved å utvikle metodikken videre vil finne at verdisettingen i Grenlandsbanerapporten var for lav. Det skal kanskje likevel noe til at natur- og miljøaspektene vil dominere i nytte-/kostnadsanalysen. 

Spesialrapporten i KVU for Grenlandsbanen må uansett sees på som nybrottsarbeid – et utgangspunkt for videre utvikling av metoden – et springbrett for å innlemme de viktige natur- og miljøverdiene i prissettingen. 

Verdibaserte aspekter allerede verdsatt i analysene

Et argument som man ofte hører, er at irreversibel skade på natur og miljø verken kan eller bør måles i kroner og øre og at naturen har en egenverdi som ikke bør prissettes. Både verdibaserte og irreversible aspekter har imidlertid allerede fått innpass i nytte-/kostnadsanalysene.

Et dødsfall er for eksempel verdsatt til 30 millioner kroner i en nytte-/kostnadsanalyse.
En ting er det relativt enkelt kvantifiserbare i form av tapt arbeidsinnsats, men det følelsesmessige tapet av en kjær person, en far, datter eller bestemor er selvsagt umulig å tallfeste.

Det ender til syvende og sist opp som et verdispørsmål. Døden, på individnivå, er minst like irreversibel som et naturreservat som bygges ned, graves ut, planeres og/eller fragmenteres.

Noe som også trekkes frem som et argument mot å prise natur- og miljøskade, er at hvis naturinngrepet er priset, vil det ikke lenger være legitimt å diskutere dette aspektet for seg. For en ulykkesbelastet strekning trekkes imidlertid ofte sikkerhet frem som et argument for å utføre omfattende rassikring eller bygge nytt, på tross av at ulykkene allerede er priset inn. 

Selv om den samfunnsøkonomiske nettonytten er negativ, vil sikkerhet i mange tilfeller likevel være tungen på vektskålen. Her er det nok å vise til diskusjonen rundt bygging av ny E16 mellom Voss og Bergen som nå er innlemmet i Nasjonal transportplan.

Analogt; Selv om miljø- og naturskade er priset, vil man alltid kunne trekke frem at den forringelsen som oppstår av natur og miljø er uakseptabel – og at det aktuelle konseptvalget av den grunn ikke bør gjennomføres. 

Følgelig vil frykten for at prissatte konsekvenser vil overkjøre prissatt natur være overdrevet. I den grad naturen nedprioriteres, ville den samme nedprioriteringen i alle fall skjedd i dag. 

Natur og klima sammen gir store utslag

Klimagassutslipp fra myr, skog og jordbruksjord vil i fremtidige Nasjonale transportplaner bli inkludert i nytte-/kostnadsanalysene sammen med øvrige utslipp fra utbygging. Det er nærmest å anse som en forsømmelse at byggeutslipp herunder arealbruksutslipp ikke allerede har vært inkludert.

For Statens vegvesens prosjekt Roa–Gran på Hadeland er klimagassutslippene fra inngrep i myr alene større enn summen av utslipp fra anlegg og økt trafikk til sammen, så dette er viktig steg i riktig retning! 

En riktig karbonpris på klimagassutslipp fra utbygging og fra trafikken på veien vil sammen med prisede naturinngrep kunne utgjøre en betydelig forskjell i nytten til en rekke fremtidige utbyggingsprosjekter.

Naturen blir vinneren!

For å oppsummere: Naturen har mye å tjene på at alle forhold knyttet til naturinngrep og forurensning blir priset i nytte-/kostnadsanalysene og dermed blir inkludert i summen av netto nytte.

Det er imidlertid viktig at konsekvensene av det aktuelle tiltaket eller traséalternativet er moderate, slik at vi ikke risikerer en samfunnsøkonomisk aksept av sammenbrudd i økosystemer. 

Utfordringene ved å ta i bruk ny metodikk er langt fra uoverstigelige – og det mest effektive virkemiddelet for å forbedre metodene, er å ta dem i bruk. 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS