Elsykler og subsidier – here we go again

På sin blogg-side  fremfører han en blanding av politiske og faglige argumenter.

Stavrum skriver at «Transportøkonomisk institutt har brukt velvillige briller for oppdragsgiveren». En slik beskyldning finner vi urimelig.

I vår omtale av resultatene og premissene for hvordan de er fremkommet, har vi tvert imot vært konservative ved hvert enkelt anslag. Vi vet ikke sikkert hvor mange dager i året en elsykkel brukes, og hvor lenge den varer. Men vi vet en del om dette.  Stavrum har jo heller ikke andre argumenter enn magefølelsen sin å stille opp med når vi kommer med våre forutsetninger (som er at syklene brukes i 200 dager per år, og varer i 7 år).

Vi tror ikke Stavrum bevisst lyver når han kommer med påstanden «Svakheten er at de bare har intervjuet dem som fikk kommunal støtte, og ikke alle andre». Vi har ham heller mistenkt for å lese rapporten vår med svært motvillige briller.

I alle tilfeller er dette helt feil: Vi har intervjuet over 2000 personer som ikke søkte om eller fikk elsykkel-støtte. Ikke nok med det, vi har også målt deres transportmiddelbruk med en app, for at ingen skal kunne beskylde våre respondenter for å sminke på sannheten.

Stavrum har rett i at resultatene når det gjelder klima-effekt ikke er veldig store. Det er dokumentert i rapporten. Men så sier han at dette forsøket har vært en total fiasko. Hans viktigste argument er at det på søkelista fantes noen millionærer, som sikkert kunne kjøpt elsykkel uten støtte. Dette mener vi som

forskere er helt uinteressant, siden tiltaket ikke er et fordelingstiltak.

Det som er mer interessant enn fordelingseffekter, og som burde ha vært med i rapporten, er effekten elsykkel har lokalt på luftforurensning, arealbruk og støy. En Tesla får subsidier tilsvarende subsidiene til rundt 100 elsykler, og man kan kanskje forsvare det siden dette betyr mindre global og lokal forurensing.

Men en Tesla støyer faktisk mer enn en gjennomsnittlig personbil, siden dekkene er langt bredere enn det som er vanlig, og den krever like mye eller mer areal. Så hva som er den beste miljøpolitikken, subsidiering av elsykler eller elbiler, er absolutt diskutabelt. Kanskje var det for få Tesla- og SUV-eiere i Holmenkollåsen som søkte om elsykkelstøtte, ikke for mange? 

Det som er enda mer interessant, og som tilhører et annet politikkområde, er helse-effektene av elsykler. Disse vet vi en del om, og de er ganske formidable. Elsyklister får nemlig langt mer mosjon enn de ellers ville fått. Les gjerne: The Surprising Health Benefits of an Electric Bike.

Effekten overstiger langt effekten av de fleste andre tiltak vi har sett for økt fysiske aktivitet, og i hvert fall effekten av formaninger av typen «det er fornuftig å ta en joggetur eller å begynne å trene» (jfr. Stavrums blogg).

Helsekonsekvenser av økt sykling har vært beregnet tidligere (TØI-rapport 1449/2015). Tar vi utgangspunkt i at 500 personer i dette tilfellet får støtte til elsykkel og erstatter en biltur på 2,5 km (som er et konservativt anslag på tallene fra vår egen rapport), får vi fra fem millioner subsidiekroner en total effekt på hele 750 millioner kroner i form av bedret helse og færre tapte leveår.

Dette er selvfølgelig et anslag. Men vi utfordrer Gunnar Stavrum til å komme opp med et samferdselstiltak som gir mer igjen per krone.