Mange hevder at det jeg kommer med er gammelt nytt, og at når Statens vegvesen nå har godkjent opphøyd sykkelfelt (envegsregulert sykkelveg) som normert løsning, så har alle hensyn til sikkerhet blitt behørig vurdert. Det tror jeg ikke kan stemme. De fleste sykkelulykkene blir ikke registrert av Statens vegvesen (eneulykker), og fallulykker blant fotgjengere defineres ikke som trafikkulykker og blir derfor ganske sikkert ikke tatt med i Statens vegvesens vurderinger. Jeg har jobbet som forsker på trafikksikkerhet i en årrekke, og jeg må innrømme at jeg inntil nylig ikke var klar over omfanget av problemet med kantstein. Det ble jeg først da vi fikk tall på alle skadene med el-sparkesykler – der kantstein er blant de viktigste risikofaktorene.
Tallene fra Oslo, som jeg presenterte i Samferdsel, tyder på at over 2000 personer havner på legevakten hvert år pga. kantsteiner. Over 2000 – smak på det. Det er mer enn fem hver dag. Jeg kan ikke komme på noe enkelt infrastrukturelement som vi bygger med viten og vilje, som bidrar til så mange skader. Og nå bygges det enda mer. Hvis dette er ulykkesproblemet er så godt kjent, hvorfor bygges det mer?
I vurderingen til Statens vegvesen henvises det til TØIs evaluering av tiltaket i Åkebergveien, og Torstein Bremset har et godt argument i sitt innlegg i sykkelnettverket når han peker på at tiltaket førte til mindre sykling på fortau og dermed trolig til færre kantsteinsulykker blant syklister. Det høres logisk ut, og det er selvsagt fullt mulig. Men vi vet ikke hva som hadde skjedd om Åkebergveien i stedet hadde blitt bygget ut med like brede og røde vanlige sykkelfelt på begge sider. Vi vet fra tidligere evalueringer at syklistene i Oslo er svært godt fornøyd med slike brede, røde sykkelfelt (se TØI-rapport 1512/2016) og syklingen i Oslo har jo økt voldsomt før man begynte å bygge opphøyde sykkelfelt. Kanskje trafikantene hadde vært like godt fornøyde med vanlige brede, røde sykkelfelt?
Og når det gjelder Åkebergveien, så fant vi at selv om trafikantene var fornøyde med tiltaket, så sa syklistene at andre syklister og fotgjengere i større grad utgjorde hindringer i etterperioden med opphøyd sykkelfelt. Vi registrerte også at biltrafikken ble kraftig redusert fra førperioden i 2017 (ÅDT 4500) til etterperioden i 2020 (ÅDT 3300). En nylig utgitt TØI-rapport (1862/2021) viser at folk i området nå i svært liten grad bruker bil, og de seneste planene for bilfritt byliv i Oslo utvider dette til også å omfatte dette området. Så hva er vitsen med å bygge opphøyde sykkelfelt når bilene i området forsvinner?
Alle innleggene i sykkelnettverket dreier seg om hensynet til syklistene. Men mitt anliggende er ikke bare syklistene; kantsteinene er et større problem for fotgjengere og for elsparkesyklister. Når over 2000 havner på legevakten i Oslo hvert år pga. kantstein, så er det opplagt at kantstein er en risikofaktor. Hva betyr det? Jo, det betyr at når vi bruker mer kantstein, så må vi forvente at antallet som skader seg pga. kantstein øker. Det er på samme måte som med andre risikofaktorer – jo flere som røyker, desto større forekomst av lungekreft. Jo flere som kjører for fort, desto flere ulykker.
Folk krasjer og snubler og detter pga. distraksjon, mørke, promille, at det er glatt osv. Folk oppfører seg ikke alltid slik de skal, de krysser for eksempel utenfor gangfelt. Jo flere elementer som man kan krasje med eller snuble i, desto flere ulykker vil skje. Mange argumenterer med at man ikke kan avvise at opphøyd sykkelfelt er et godt tiltak med henvisning til ulykker med kantstein, når man ikke vet hvor disse ulykkene skjer. Min mening er at bevisbyrden her er motsatt; myndighetene som anlegger dette, bør være sikre på at dette ikke fører til ulykker før man setter i gang med å bygge ut.
Utgangspunktet for mitt innlegg i Samferdsel var en debatt i Nordre Aker Budstikke om tiltaket som er anlagt i Maridalsveien. Her avviker anlegget fra normen til Statens vegvesen. Det er 40 cm smalere enn kravet på 220 cm (på vestsiden), og sykkelfeltet er ikke rampet ned 15-30 meter før kryss, f. eks. i krysset med Nedre Stabburvei. Når man nå sykler nordover og skal ta til venstre inn Nedre Stabburvei, betyr det at man som syklist ikke lenger kan legge seg til venstre i kjørebanen og finne en egnet luke for å krysse, men i praksis må stanse og krysse i gangfeltet på oversiden av krysset. Tiltaket bidrar dermed til dårligere fremkommelighet for syklister.
Vår evaluering fra Åkebergveien ble gjennomført i sommerhalvåret, og vi vet ikke hvordan dette fungerer om vinteren. Vel, noe vet vi, i hvert fall i Nordre Aker. I Maridalsveien ryddes snøen fra det vanlige sykkelfeltet lenge før det ryddes i det opphøyde sykkelfeltet (jf. bildet). Det er lett å forstå, vanlige sykkelfelt blir måkt sammen med resten av veibanen. Men igjen, tiltaket bidrar dermed til dårligere fremkommelighet for syklister.
Det er mange andre sider ved dette som også burde vært vurdert og diskutert før man går i gang med en storstilt utbygging, blant annet forholdet mellom nytte og kostnad, hvordan tiltaket påvirker framkommeligheten til eldre og folk med funksjonshemminger mm.
Mitt hovedfokus i denne diskusjonen har vært sikkerheten knyttet til eneulykker blant syklister, fotgjengere og elsparkesyklister. Mange er uenige med meg, men vi kan uansett sikkert være enige om at det hadde vært en stor fordel om vi kunne fått registrert disse ulykkene og funnet ut hvor og hvordan de skjedde.
På TØI har vi nå fått finansiering fra Norges Forskningsråd til et prosjekt som nettopp skal forsøke å kartlegge slike ulykker blant syklister: ReCyCLIST (Recording Cyclist Crashes and Long-term Injury Consequences by new Smart Tools). Kartleggingen skal skje ved hjelp av et digitalt registreringsverktøy med kart og en «street view»-funksjon. Prosjektet skal gjennomføres i Agder og er et samarbeid mellom TØI, Sørlandet sykehus, Agder fylkeskommune, Statens vegvesen, Syklistenes landsforening, Trygg Trafikk mfl. Dette verktøyet vil i prinsippet gjøre det mulig å stedfeste ulykker og identifisere ulykkesmekanismer. Dette burde også kunne være aktuelt å ta i bruk i Oslo, og ved bruk av et slikt verktøy ved legevakt og sykehus i Oslo, vil vi kunne få informasjon om ulykkesmekanismene i Oslo, og i hvilken grad de opphøyde sykkelfeltene bidrar til ulykker. Kanskje vi kunne fått til en slik registrering ved Oslo skadelegevakt?
DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!
Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.
Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen