Du er her

Opphøyd sykkelfelt er en risikofaktor

I en artikkel i Nordre Aker Budstikke (NAB) 21.12.2021 argumenterer jeg for at opphøyd sykkelfelt ikke er noen god løsning, og implisitt at vanlige sykkelfelt er bedre.

Av Torkel Bjørnskau, seniorforsker, Transportøkonomisk institutt

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Bakgrunnen er at Oslo kommune har begynt å bygge opphøyde enveisregulerte sykkelfelt, blant annet i Maridalsveien. Avdelingsdirektør for sykkel i Bymiljøetaten, Heidi Tomten, uttalte til NAB at dette er «gullstandarden» for sykkelinfrastruktur (3.12.2021). Påstanden fikk motbør av to erfarne helårssyklister, Erik og Erik i NAB, 15.12.2021, og Tomten svarte i NAB, 18.12.2021.

Etter innlegget mitt i NAB, der jeg argumenterte for at fortauskanter/kantstein kan forårsake mange ulykker, har det kommet mange kommentarer på sosiale medier, og mange er svært uenige. Det hevdes blant annet at denne løsningen gjør det tryggere å sykle og at den er mye brukt i Danmark (og i Nederland) med gode erfaringer. Det er riktig at mange syklister føler det tryggere med fysisk separasjon fra biltrafikken, og at opphøyd kantstein dermed kan føles tryggere enn tradisjonelle sykkelfelt.  

En nederlandsk studie viser at syklister oppfatter risikoen knyttet til biltrafikk som mye høyere enn risikoen for eneulykker, mens det i virkeligheten er omvendt; risikoen er mye høyre for å skades i eneulykker (Schepers, de Geus et al. 2020). Opphøyde sykkelfelt kan dermed bidra til falsk trygghet. Opphøyde sykkelfelt vil uansett ikke kunne ha så stor betydning for den faktiske risikoen for kollisjoner og påkjørsler av biler, fordi disse først og fremst skjer i kryss der de opphøyde sykkelfeltene rampes ned.  

Mange mener at utenlandske erfaringer er svært gode, og at man ikke hadde brukt denne løsningen så mye, for eksempel i Danmark, dersom det ikke var en sikker løsning. Men danske evalueringer av sikkerhetseffekter av vei- og trafikktiltak er, på samme måte som i Norge, som regel basert på offisielle ulykkestall som mangler skader etter eneulykker, og som dermed ikke fanger opp eventuelle eneulykker pga. opphøyde sykkelfelt. Offisielle ulykkestall kan derfor ikke gi oss gode svar når de fleste sykkelulykkene ikke er med. Det gjelder i så godt som alle land, inkludert Norge, Danmark og Nederland. En internasjonal studie basert på data fra en rekke land, viser at eneulykker utgjør 60-90 % av alle sykkelskader (Schepers, Agerholm et al. 2015), men at disse bare unntaksvis kommer med i den offisielle politiregistrerte statistikken over veitrafikkulykker.

Flere utenlandske studier, basert på skadetall fra helsevesenet og fra spørreundersøkelser, bekrefter også at fortauskanter/kantstein er en viktig risikofaktor for sykkelulykker. En nederlandsk studie basert på en survey til syklister som var registrert på sykehus, viste at 14 % av i alt 669 eneulykker på sykkel, hadde skjedd pga. en kantstein (Schepers and Klein Wolt 2012).  Og en nylig gjennomført dansk survey til et stort utvalg syklister, viste at omtrent 15 % av sykkelskadene skyldtes fall pga. kantstein (Olesen, Madsen et al. 2021).

I Sverige er det etablert et register «STRADA», som inneholder både politiregistrerte og sykehusregistrerte trafikkulykker. Data fra STRADA viser at i alt 105 000 syklister ble skadet i trafikkulykker i Sverige i perioden 2007-2018; 78 % av disse var eneulykker (Eriksson and Niska 2021). De viktigste årsakene til eneulykker var manglende drift og vedlikehold (44 %), is/snø (20%) og fortauskanter/kantstein (11%).  

Disse internasjonale studiene viser dermed tre ting: A) eneulykker utgjør den klart største andelen av sykkelulykkene, B) eneulykker registreres i svært liten grad i den offisielle statistikken, C) Eneulykker på grunn av kantstein utgjør betydelige andeler av sykkelskadene både i Sverige, Danmark og Nederland, men dette er kun synlig i den svenske statistikken.  

Heller ikke i Norge er den offisielle ulykkesstatistikken egnet til å fortelle oss hvor stort ulykkesproblemet med kantstein er. Men vi har tall fra Oslo skadelegevakt som gir en del svar.

Oslo skadelegevakt har i to perioder, i 2014 og i 2019, systematisk registrert alle sykkelskader som skjer i byen. I begge år var det om lag 2000 syklister som ble behandlet for skader etter sykkelulykker. Av disse ble 1673 skadet i trafikken i 2014 og 1762 i 2019 (Melhuus, Siverts et al. 2015, Statens vegvesen 2021). I 2014 var fortauskanter hovedårsak til skaden i 136 tilfeller, noe som utgjorde 8,1 % (av 1673 skader). I 2019 utgjorde de 131 tilfeller, noe som utgjorde 7,4 % (av 1762 skader).

Oslo skadelegevakt har også gjort tilsvarende registreringer av fotgjengerskader (i 2016). I alt 6309 fotgjengere ble skadet i Oslo-gatene i 2016, 95 % på fortau (Melhuus, Siverts et al. 2017, Sundfør and Bjørnskau 2017). Blant disse var det 1706 personer som beskrev uhellet nærmere i fritekst. Av disse oppga 477 fortauskant/kantstein; 95% hadde snublet i fortauskant, 5% hadde sklidd (Sundfør og Bjørnskau 2017). Hvis vi antar at de som har oppgitt mekanisme i fritekst (1706 personer) er representative for alle de skadde fotgjengerne, innebærer det at det totalt i 2016 var 1764 fotgjengere (6309*477/1706) som skadet seg pga. kantstein/fortauskant.

I 2019-2020 gjennomførte Oslo skadelegevakt en detaljert kartlegging av skadene med elsparkesykler som kom til behandling. I perioden fra og med mars 2019 til og med mars 2020 registrerte Oslo skadelegevakt 721 skader med elsparkesykler; 103 skjedde på grunn av en fortauskant. Dette utgjør dermed 14 % av skadene. Antallet elsparkesykler i Oslo har økt voldsomt etter det, og det samme har skadene. Til og med november i år er det registrert 1868 skader. Dersom fordelingen på ulykkesmekanismene er den samme som i 2019, og skadetallene for desember blir omtrent som i fjor (39 skadde), vil det være 265 skader blant elsparkesykler som skyldes fortauskanter/kantsteiner i 2021.

Totalt vil det dermed være snakk om ca. 130 syklister, ca. 1750 fotgjengere og ca. 260 elsparkesyklister som er skadet og fått behandling på legevakten i 2021 pga. fortauskanter/kantstein. Til sammen har det dermed i år vært over 2000 personer, eller mer enn fem hver dag, som har kommet til Oslo skadelegevakt på grunn av en skade som skyldes fortauskant/kantstein.

Fortauskanter og kantsteiner er med andre ord en risikofaktor som bidrar til svært mange skader, og det er nærliggende å konkludere med at man bør unngå å bygge infrastruktur med kantstein i bysentra og sentrumsnære områder. Man bør heller fjerne både kantstein, buklete heller, sprekker, hull og brostein. Det vil sannsynligvis både føre til færre uhell og skader og bedre framkommelighet for gående, syklende, elsparkesykler og rullestolbrukere. Det er få biler igjen i Oslo sentrum, og færre skal det bli. Da er det heller ikke noe stort poeng å ha kantstein for å gi trygghet mot biltrafikken.

Referanser

Eriksson, J. and A. Niska (2021). Injured cyclists with focus on single-bicycle crashes. International Cycling Safety Conference, Lund, Sweden.

Melhuus, K., H. Siverts, M. Enger and M. Schmidt (2015). Sykkelskader i Oslo 2014 Oslo Skadelegevakt Oslo, Oslo universitetssykehus, Helsedirektoratet og Statens vegvesen.

Melhuus, K., H. Siverts, M. Enger and M. Schmidt (2017). "Snøen som falt i fjor" Fotgjengerskader i Oslo 2016 Oslo skadelegevakt Oslo, Oslo universitetssykehus, Helsedirektoratet og Statens vegvesen.

Olesen, A. V., T. K. O. Madsen, T. Hels, M. Hosseinpour and H. S. Lahrmann (2021). "Single-bicycle crashes: An in-depth analysis of self-reported crashes and estimation of attributable hospital cost." Accident Analysis & Prevention 161: 106353.

Schepers, P., N. Agerholm, E. Amoros, R. Benington, T. Bjørnskau, S. Dhondt, B. de Geus, C. Hagemeister, B. P. Y. Loo and A. Niska (2015). "An international review of the frequency of single-bicycle crashes (SBCs) and their relation to bicycle modal share." Injury Prevention 21(e1): e138-e143.

Schepers, P., B. de Geus, J. van Cauwenberg, T. Ampe and C. Engbers (2020). "The perception of bicycle crashes with and without motor vehicles: Which crash types do older and middle-aged cyclists fear most?" Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour 71: 157-167.

Schepers, P. and K. Klein Wolt (2012). "Single-Bicycle Crash Types and Characteristics." Cycling Research International 2: 119 – 135.

Statens vegvesen (2021). Skader på sykkel og elektrisk sparkesykkel i Oslo. Resultater fra en registrering i 2019/2020. Oslo, Statens vegvesen.

Sundfør, H. B. and T. Bjørnskau (2017). Fotgjengerskader i Oslo i 2016. En analyse av skadedata fra Oslo legevakt. TØI-rapport 1609/2017. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør:  Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS