Du er her

Vi må tenke nytt om trafikksikkerhet i byene

Takk til Heidi Tomten for kommentarer til mine innvendinger mot opphøyde sykkelfelt. Jeg tror noe av problemet i diskusjonen er at vi har ulike oppfatninger av hva som er de største problemene mht. trafikksikkerhet for syklister (og andre myke trafikanter) i byområder. Det skyldes at vi bygger på ulike datakilder.

Av AV TORKEL BJØRNSKAU, SENIORFORSKER, TØI

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

De offisielle ulykkesdataene, som myndighetene (BYM og SVV) bygger på, er basert på politiregistrerte ulykker, og disse omfatter nesten utelukkende ulykker der en syklist er blitt skadet etter påkjørsel eller kollisjon med bil. Slike ulykker registreres av politiet og kommer med i den offisielle ulykkesstatistikken, og den viser at det var 90 syklister som ble skadet i Oslotrafikken i 2019 og 125 i 2020.
 
Mine innvendinger når det gjelder opphøyde sykkelfelt er basert på ulykkestallene fra Oslo skadelegevakt som viser et helt annet bilde. Tallene fra legevakten viser at det var over 2000 syklister som ble skadet i Oslo i 2019, og over 3000 i 2020. Dette er for det aller meste skader etter eneulykker, og de er derfor ikke er med i den offisielle statistikken. Syklistene vet ikke at de skal, eller ser ikke poenget i, å rapportere slike ulykker til politiet. Men tallene viser at det store flertallet av personskadeulykker på sykkel skyldes eneulykker – og disse skyldes blant annet kantstein. 

Tomten påpeker at disse ikke er like alvorlige som kollisjoner med bil, og det er riktig. Men forskjellen er ikke så stor som mange tror. En ny svensk studie, basert på data fra STRADA (sykehus og politi), viser at oddsen (sannsynligheten) for alvorlig skade (MAIS 3+) blant syklister er om lag 1,5 ganger så stor etter kollisjoner med motorkjøretøy som etter eneulykker (Eriksson, Niska et al. 2022). Det er sju ganger så mange eneulykker som kollisjoner i dette svenske materialet, og det betyr at det totalt er mer enn fire ganger så mange alvorlige skader (MAIS 3+) etter eneulykker som etter kollisjoner (hhv. 2499 vs. 548). Langt de fleste alvorlige sykkelskadene i Sverige skyldes altså eneulykker. Norske tall viser også at hver fjerde dødsulykke på sykkel er en eneulykke (Bjørnskau 2021).

Kantstein er en risikofaktor også i Danmark og Nederland

Tomten og andre henviser til at opphøyd sykkelfelt er en velprøvd løsning i Danmark og Nederland. Det er bare delvis rett. I Nederland bygges ikke opphøyde sykkelfelt slik som i Norge, og de unngår kantstein fordi dette utgjør hindringer for syklister (bildet viser en typisk nederlandsk løsning). Også i Danmark og Nederland er det stor underrapportering av sykkelskader, og en utstrakt bekymring knyttet til at eneulykkene ikke kommer med i statistikken.

I en fersk artikkel med analyser av eneulykker blant syklister i Danmark, basert på sykehusdata, skriver for eksempel Anne Vingaard Olesen og kolleger som følger: 

“… we estimated that single-bicycle crashes imply substantial public expenses associated with care, hospitalization, and sick-ness benefits. This is an important and novel result, because single-bicycle crashes are largely unconsidered in traffic safety planning by the Danish road authorities due to severe underreporting in the official road crash statistics “ (Olesen, Madsen et al. 2021 s. 5).

Det innebærer at man verken i Danmark (eller i Nederland) vet hvor mange syklister som havner på legevakt pga. eneulykker, for de kommer ikke med i den offisielle statistikken. Men data fra helsevesenet og fra surveyer viser at kantstein er en risikofaktor også i Danmark, Nederland og Sverige (Schepers and Klein Wolt 2012, Eriksson and Niska 2021, Olesen, Madsen et al. 2021) .

Opplevd trygghet 

Vår evaluering fra Åkebergveien (Fyhri, Sagberg et al. 2020) trekkes ofte fram i diskusjonen, og særlig poengteres det at tiltaket førte til at syklistene opplevde det som tryggere og bedre enn i før-situasjonen. Og det stemmer. Men før-situasjonen var dels uten noen sykkelinfrastruktur, og dels med ett sykkelfelt uten farge og kun på én side. Det var ikke en før-situasjon med vanlige brede, røde sykkelfelt på begge sider. 

Vanlige brede, røde sykkelfelt har vært bygget i stort omfang i Oslo de senere år, og vi har parallelt sett en sterk økning i syklingen. Vi undersøkte hva syklistene mente om disse brede røde sykkelfeltene blant annet i Maridalsveien ved Vulkan i 2016 (Bjørnskau, Fyhri et al. 2016). Syklistene var også der veldig godt fornøyde og trygge. Og, Maridalsveien v/Vulkan hadde mye mer biltrafikk (og busstrafikk) enn Åkebergveien (ÅDT hhv. 14300 og 3300). 

Kanskje syklistene er like fornøyde med brede, røde sykkelfelt som med opphøyde sykkelfelt med kantstein? Begrunnelsen for å bygge ut opphøyde sykkelfelt ser ut å være basert på syklistenes oppfatninger, og da kunne det vært interessant å få undersøkt hvilken variant de foretrekker. 

Tallene teller

Heidi Tomten gjør et poeng av at de mange skadene som fotgjengere har pga. kantstein må ses i lys av at det er mange som går og at fortauene beskytter mot andre ulykker. Ja, men samtidig bør vi kanskje se på både omfang og utforming når anslagsvis 2000 skades i Oslo hvert år pga. kantstein. Og utgangspunktet for diskusjonen jeg har startet, er at vi kanskje ikke bør bygge ekstra kantstein i sykkelfelt når så mange skader seg. Dette ble ekstra tydelig med alle skadene på elsparkesykler som vi har sett de senere årene. 

Alle skadene med elsparkesykler førte til en rekke tiltak høsten 2021. Vi fikk nattestenging og kraftige restriksjoner i antallet som kan leies ut. Flere tiltak er på gang, blant annet er det foreslått promillegrense og hjelmpåbud for barn. Hva var grunnlaget for dette? Jo, tall fra Oslo skadelegevakt. De ble publisert hver måned fra 2019 og utover, og viste at flere hundre ble skadet hver måned! Myndighetene måtte gjøre noe! 

Samtidig har Oslo skadelegevakt tall som viser at det var mange flere skader med vanlig sykkel.
I 2020 registrerte legevakten over 3000 skader på sykkel, mot 1331 på elsparkesykkel. I den verste måneden, juni 2021, da det var 436 skader på elsparkesykler, var det 448 på vanlig sykkel. Hver eneste måned er det flere som skades på sykkel enn på elsparkesykkel. Men disse tallene kommer sjelden fram, og da blir det heller ikke noe krav om å gjøre noe – eller tenke annerledes om sikkerhet. 

Så både Statens vegvesen, Bymiljøetaten, og de fleste tenker tradisjonelt når det gjelder trafikksikkerhet for syklister. Vi tror det er bilene som er problemet. I følge offisielle tall ble 125 syklister skadet i veitrafikken i Oslo i 2020; så joda, det er fremdeles noen sikkerhetsproblemer knyttet til biltrafikken. Men ifølge tall fra Oslo skadelegevakt var det 3067 skadde syklister i 2020. Det er 25 ganger så mange. Dette er eneulykker, og de skyldes trikkeskinner, kantsteiner, hull i veien, glatt veibane osv. Men dette ser vi ikke – for disse tallene er skjult for oss.
 
Heidi Tomten mener det er viktig å beskytte syklistene fra biltrafikken med ekstra kantstein. Men hvor mange sykkelulykker i Oslo kunne vært forhindret pga. opphøyde sykkelfelt? Det må i så fall være påkjørsler av syklister på strekninger med vanlige sykkelfelt i Oslo. Hvor mange syklister er skadet i slike ulykker? Det var ingen i 2020, ingen i 2019, ingen i 2018. Vi må tilbake til 2017 for å finne noen – da var det 2, skal vi tro trafikkulykkesregisteret til Statens vegvesen (Trine). Men det var altså over 3000 syklister som ble skadet i Oslo i 2020, blant annet pga. kantstein. Så opphøyde sykkelfelt kan knapt føre til færre ulykker, men de kan føre til flere.

Jeg tror vi står overfor et paradigmeskifte når det gjelder trafikksikkerhet i byene. Vi ønsker bilene bort fra sentrum, og da må vi også tenke nytt om sikkerhet. Da blir det ikke lenger beskyttelse mot bilene som blir det viktigste. De fleste skadene både blant syklister, gående og elsparkesyklister skjer som følge av eneulykker, og da er det utforming og drift av infrastruktur som blir viktig. Men for å prioritere riktig, er det viktig å ha gode tall for ulykker og skader. Hvor mange har havnet på legevakten på grunn av is og holke på fortauene de siste ukene? Det er helt sikkert veldig mange. Men vi vet det ikke, for dette registreres ikke.
 
Vi kan sikkert fortsette å diskutere om opphøyde sykkelfelt. Siden vi ikke har gode tall er det vanskelig å konkludere. Jeg foreslår at SVV og BYM blir med på et prosjekt i Oslo der vi forsøker å registrere dette.

Som jeg har nevnt i tidligere innlegg er vi på TØI i gang med et prosjekt – ReCyCLIST – i Agder der vi skal ta i bruk et nytt digitalt registreringsverktøy og registrere alle ulykker med sykkel og elsparkesykler som kommer til behandling på legevakt og sykehus. Meningen er også å stedfeste ulykkene med kart og «street view» for å finne ut hvor og hvordan de skjer. Dette kunne vi også tatt i bruk i Oslo, og da kunne vi kanskje funnet ut om kantsteinene i de opphøyde sykkelfeltene er et problem eller ikke. Hva tror du Heidi Tomten, kunne vi fått til et slikt prosjekt? 

 
Typisk nederlandsk infrastruktur for sykkel. Kilde: Google

Referanser: 
Bjørnskau, T. (2021). Trafikksikkerhet for syklister og fotgjengere - status og utfordringer. TØI-rapport 1844/2021. Oslo Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., A. Fyhri and M. W. J. Sørensen (2016). Evaluering av sykkelfelt i Oslo. TØI-rapport 1512/2016. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Eriksson, J. and A. Niska (2021). Injured cyclists with focus on single-bicycle crashes. International Cycling Safety Conference, Lund, Sweden.

Eriksson, J., A. Niska and Å. Forsman (2022). "Injured cyclists with focus on single-bicycle crashes and differences in injury severity in Sweden." Accident Analysis & Prevention 165: 106510.

Fyhri, A., F. Sagberg, T. Bjørnskau and P. Pokorny (2020). Sykkelpilot. Envegsregulert sykkelveg på Åkebergveien i Oslo. TØI-rapport 1792/2020. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Olesen, A. V., T. K. O. Madsen, T. Hels, M. Hosseinpour and H. S. Lahrmann (2021). "Single-bicycle crashes: An in-depth analysis of self-reported crashes and estimation of attributable hospital cost." Accident Analysis & Prevention 161: 106353.

Schepers, P. and K. Klein Wolt (2012). "Single-Bicycle Crash Types and Characteristics." Cycling Research International 2: 119 – 135.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør:  Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS