Nullvekstmålet

LES OGSÅ:

• Nullvekstmålet – tiljublet, men mangelfullt utredet
• Har Arvid Strand sovet i timen?
• Hvilken debatt avspores?

Målet om at persontransportveksten i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gåing ble første gang omtalt i forslaget til Nasjonal transportplan 2014-2023. Per i dag omfatter Nullvekstmålet de ni byområdene som er aktuelle for bymiljøavtaler (Oslo/Akershus, Bergen, Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Nedre Glomma, Buskerudbyen, Tromsø). Transportetatene har anbefalt at Nullvekstmålet utvides til flere byområder, men endelig avklaring av dette vil først komme når NTP behandles av Stortinget våren 2017.

Det er flere som har påpekt at det tar lang tid å få avklaringer knyttet til Nullvekstmålet.

Bymiljøavtalene er statens viktigste verktøy for å følge opp Nullvekstmålet. Bymiljøavtalene skal baseres på en gjensidig overenskomst mellom staten og lokale aktører, og det legges vekt på at avtalen skal inngås mellom likeverdige parter. Dette er en forutsetning for å lykkes, siden måloppnåelse forutsetter både kommunale, fylkeskommunale og statlige virkemidler. Det er kommunene selv som avgjør om de skal være med på forhandlinger om bymiljøavtale, noe som betyr at avgrensning forutsetter en lokal prosess. Avtaleområdet er imidlertid ikke en endelig størrelse; i Trondheim er det åpnet for å utvide avtaleområdet når bymiljøavtalen reforhandles.

Når så omfattende avtaler skal forankres politisk av tre forvaltningsnivåer, vil prosessen nødvendigvis ta tid. Det er for eksempel først når bymiljøavtalene er fremforhandlet at avgrensning og tidsperspektiv for måloppnåelse blir endelig avklart.

Disse avklaringene er viktige, men etter vår vurdering ikke avgjørende for byområdenes planlegging av framtidens transportsystem. Flere konseptvalgutredninger i byområdene er gjennomført før Nullvekstmålet.  Etter at Nullvekstmålet ble formulert i NTP, er imidlertid dette målet lagt til grunn i arbeidet med bypakker i flere av de ni byområdene, og i KVU Oslo-navet.  

Trafikkutviklingen i bymiljøavtalene skal måles med enheten trafikkarbeid (KjtKM), en avgjørelse som har vært gjenstand for en bred høringsprosess og er akseptert av Samferdselsdepartementet. Begrunnelsen er at vi ved å bruke trafikkarbeid, i motsetning til transportarbeid, tar hensyn til at økt samkjøring også kan være en vei til Nullvekstmålet, i tillegg til kollektivtransport, sykling og gåing. Den primære datakilden er de kontinuerlige reisevaneundersøkelsene som igangsettes i løpet av høsten. Vi har imidlertid erkjent at det ikke er mulig å ha én «perfekt» datakilde som grunnlag for å følge utviklingen. Trafikkarbeidet, som har RVU-data som kilde, skal derfor suppleres med en byindeks. Byindeksen måler utviklingen av ÅDT i utvalgte trafikkregistreringspunkter. Disse punktene skal i sum gi et representativt bilde av trafikken i avtaleområdet. Det er også lagt opp til at det skal rapporteres på endringer i transportmiddelfordelingen. Men siden Nullvekstmålet i seg selv ikke definerer mål for andelen syklende, gående og kollektivreisene, vil denne først og fremst fungere som en støtteindikator som er nyttig i byområdenes planlegging.

Målet om nullvekst for personbiltrafikk gjelder samlet for alle kommunene som omfattes av avtalen. Gjennomgangstrafikk og nærings- og nyttetrafikk holdes utenom målet.

Strand peker på svakheter ved de to faglige grunnlagsnotatene om byområdene. De to notatene er svar på Samferdselsdepartementets retningslinjer for NTP-arbeidet. Innenfor de tidsrammene som ble gitt, var det ikke mulig for transportetatene å gjøre et grundig utredningsarbeid for hvert av de ni byområdene. Dette er årsaken til at transportetatene i plangrunnlaget til NTP 2018-2029 har anbefalt at det gjennomføres byutredninger. Utredningene skal ligge til grunn for forhandlinger/reforhandlinger om bymiljøavtaler. Det tas sikte på at mandatene for byutredningene er i havn i løpet av oktober 2016.

Vi ser nå at enkelte av byene ønsker å øke ambisjonene ut over nullvekst for privatbilene i sitt byområde. Dette er en interessant utvikling og står i kontrast til de første uttalelser om urealistiske mål den gang transportetatene formulerte Nullvekstmålet.