De gjennomgåtte rapportene gjelder ulykker i årene 2011–2015 og skriver seg fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper. TØIs gjennomgang av rapportene er gjort på oppdrag fra Statens vegvesen.

Rapportenes tale viser at det er en viktig utfordring å finne ut hvordan en skal utforme veitrafikksystemet slik at risikoen for uoppmerksomhet minimeres.

Effektive tiltak forutsetter en god forståelse av hva uoppmerksomhet er, og kunnskap om hva som bidrar til uoppmerksomhet i trafikken.

Et sentralt utgangspunkt for en analyse av dette problemet må være en forutsetning om at trafikanter ikke bevisst ønsker å være uoppmerksomme, men at det er omstendigheter i trafikkmiljø og trafikksituasjon som skaper uoppmerksomhet.

Det er derfor trolig lite effektivt med generelle oppfordringer til trafikanter om å være oppmerksomme. I stedet må en fokusere på hele konteksten trafikanten befinner seg i for å få en forståelse som kan gi grunnlag for forebyggende tiltak.

Hva er uoppmerksomhet?

Vi har alle en intuitiv forståelse av hva uoppmerksomhet er. Det ligger i begrepet at det dreier seg om mangelfull oppmerksomhet mot en oppgave; med andre ord at en ikke er tilstrekkelig konsentrert om det som i øyeblikket er den primære oppgaven.

Når det gjelder uoppmerksomhet i trafikken, snakker en oftere om distraksjon enn om manglende oppmerksomhet. Innenfor forskningen på uoppmerksomhet i trafikken er det vanlig å betrakte distraksjon som én av flere faktorer som kan skape uoppmerksomhet.

Distraksjon betyr at oppmerksomheten er rettet mot noe annet enn primæroppgaven. En kan imidlertid være uoppmerksom også av andre grunner, som f.eks. trøtthet, sykdom eller ruspåvirkning – tilfeller hvor en ikke nødvendigvis er distrahert, men likevel ikke er tilstrekkelig fokusert på primæroppgaven.

Uoppmerksomhet kan skyldes at en bevisst involverer seg i distraherende aktiviteter, som for eksempel å ringe i telefon mens en kjører. Men det kan også skyldes at oppmerksomheten uvilkårlig trekkes bort fra primæroppgaven uten at føreren bevisst velger det.

En snakker henholdsvis om proaktiv («top-down») og reaktiv («bottom-up») kontroll av oppmerksomheten. Med proaktiv kontroll menes at en aktivt søker etter informasjon eller involverer seg i en distraherende aktivitet. Med reaktiv kontroll menes at oppmerksomheten uvilkårlig eller automatisk trekkes mot en distraksjonskilde, som en høy lyd, et blinkende lys, eller en reklameplakat.

Dette skillet er viktig med tanke på tiltak mot distraksjon.

En rimelig antagelse er at bevisst valgt (proaktiv) uoppmerksomhet i en viss grad kan påvirkes av kampanjer og informasjon, mens distraksjon på grunn av forhold som automatisk tiltrekker seg oppmerksomheten (reaktiv), trolig er svært vanskelig å påvirke med slike virkemidler.

Derimot kan det tenkes at utformingen av kjøretøy (inkludert ulike førerstøttesystemer), av trafikkmiljøet og av omgivelsene kan redusere forekomsten av slike distraksjonskilder.

I trafikksammenheng er det også hensiktsmessig å differensiere mellom interne og eksterne kilder til distraksjon, med utgangspunkt i om de er knyttet til kjøretøyet (intern) eller omgivelsene (ekstern).

Distraksjon kan klassifiseres etter modalitet, og det er vanlig å snakke om henholdsvis visuell, auditiv, motorisk og kognitiv distraksjon. Tar vi distraksjon ved bruk av mobiltelefon som et eksempel, vil visuell distraksjon være å se på skjermen, auditiv distraksjon å høre på samtalepartner, motorisk distraksjon å taste på telefonen, mens kognitiv (eller indre) distraksjon vil være å ha tankene konsentrert om samtalen.

Selv om det er enighet om at visuell distraksjon (å ta blikket bort fra vegen og trafikken) er det største problemet blant trafikanter, er også de andre modalitetene viktige når det gjelder ulykkesrisiko.

Blant annet tyder flere undersøkelser på at kognitiv distraksjon – f.eks. dagdrømming, og dermed manglende konsentrasjon om trafikken – er en medvirkende faktor ved mange ulykker.

Manglende observasjon vanligst

I gjennomgangen av ulykkesrapportene ble det for hver ulykke foretatt en vurdering av om uoppmerksomhet hadde bidratt til ulykken, og sannsynligheten for dette ble skjønnsmessig anslått som «mulig» eller «trolig/sikkert». Der det var datagrunnlag for det, ble uoppmerksomheten klassifisert i én av følgende kategorier (de øvrige ble klassifisert som «uspesifisert uoppmerksomhet»):

• Manglende observasjon, dvs. at en fører unnlater å se etter sikkerhetskritisk informasjon

• Feilprioritert oppmerksomhet. Dette innebærer at en ikke oppfatter sikkerhetskritisk informasjon fordi oppmerksomheten er rettet mot en mindre sikkerhetskritisk del av kjøreoppgaven

• Utilstrekkelig oppmerksomhet, som innebærer at føreren ikke er tilstrekkelig konsentrert om kjøreoppgaven

• Manglende oppfattelse, som innebærer at sikkerhetskritisk informasjon er tilgjengelig i synsfeltet, men ikke blir oppfattet («looked but failed to see»).                                                                      

Den hyppigste formen for uoppmerksomhet var manglende observasjon, dvs. at føreren unnlot å se etter sikkerhetskritisk informasjon (figur 1). Et vanlig eksempel på dette er når en fører glemmer å se i sidespeil eller sjekke blindsone ved feltskifte.

Manglende sjekk av blindsone er særlig ofte medvirkende faktor i dødsulykker med tunge kjøretøy, og dessuten i ryggeulykker. På busser og lastebiler er det store blindsoner både foran, bak og på sidene. Vindusstolper og andre sikthindringer i kjøretøyet kan også skape blindsoner som gjør det særlig krevende for føreren å oppfatte andre trafikanter.

Av i alt 160 dødsulykker hvor uoppmerksomhet medvirket, var sikthindring eller blindsone i kjøretøy av stor betydning i 35 ulykker.

Figur 1. Ulike typer uoppmerksomhet, etter andel dødsulykker 2010–2015 hvor de er vurdert som «mulige» eller «trolige/sikre» medvirkende faktorer. Prosent.

Fotgjengere og syklister er særlig utsatt

I 51 av dødsulykkene hvor uoppmerksomhet hos fører av motorkjøretøy medvirket, var det en fotgjenger som omkom, og i 13 ulykker var det en syklist.

Disse to trafikantgruppene utgjør dermed 40 % av dem som omkommer i ulykkene med uoppmerksomhet hos fører av motorkjøretøy, en andel som er langt høyere enn for andre ulykker.

Svært mange av ulykkene med syklister og fotgjengere har sammenheng med sikthindringer og blindsoner som er nevnt ovenfor. Det er bl.a. flere ulykker hvor en buss eller lastebil har begynt å kjøre mens en fotgjenger har passert så nært kjøretøyet at føreren ikke har sett vedkommende. Dessuten er det flere tilfeller av fotgjengere som blitt overkjørt av ryggende kjøretøy.

Mobiltelefon, én av mange medvirkende faktorer

Den spesifikke distraksjonsfaktoren som forekommer hyppigst, er bruk av mobiltelefon. Bruk av mobiltelefon er registrert i 22 ulykker i perioden 2011–2015 (figur 2). Vi har vurdert dette som sannsynlig medvirkende faktor i 11 av ulykkene og mulig medvirkende i 11. Dette tilsvarer mellom 2 og 4 % av alle dødsulykkene. 

I de aller fleste ulykkene er det brukt håndholdt telefon, bare i seks tilfeller er det rapportert at føreren brukte håndfri telefon.

Av de 22 ulykkene skjedde ni under samtale, mens fem skjedde mens føreren leste, skrev eller sendte melding. To ulykker skjedde under håndtering av telefonen (mistet eller tok fram), to skjedde ved innkommende anrop eller melding, og i fire tilfeller er det ikke spesifisert hvordan telefonen ble brukt.

Bruk av ulike typer IKT-systemer (ryggekamera, GPS, PC, videokamera) forekom som mulig medvirkende i sju ulykker, og bruk av radio eller musikkanlegg i fem ulykker. Å finne fram gjenstand i kjøretøyet ble også vurdert som mulig medvirkende i fem ulykker, derav én sannsynlig.

Samtale med passasjer var mulig medvirkende faktor i seks ulykker, derav sannsynlig i én ulykke. Spising/drikking forekom som mulig medvirkende i tre ulykker, derav sannsynlig i én ulykke.

Den hyppigste kategorien nest etter mobiltelefon er imidlertid «annen distraksjon i kjøretøyet», som forekom i 10 av de 160 ulykkene. Eksempler på distraksjonskilder hvor vi har brukt denne koden, er betjening av bilen (bl.a. problem med gir, sjekke lys), varer i bilen som har forskjøvet seg, billetthåndtering (bussfører), veps, fjerning av dogg på frontruta, og sjenerende lys fra skjerm i bilen).

Figur 2. Dødsulykker 2011–2015, etter distraksjonskilder som er vurdert som «mulige» eller «trolige/sikre» medvirkende faktorer. Antall.

En eller flere av distraksjonsfaktorene i kjøretøy (bortsett fra mobiltelefon) forekom i 30 ulykker, dvs. 5,5 % av alle ulykkene. I 26 av de 30 ulykkene var det fører av en personbil som var distrahert. De øvrige var to busser, en lastebil og en ambulanse.

Distraksjonsfaktorer utenfor kjøretøyet er registrert for åtte ulykker. Av disse var det seks hvor føreren hadde oppmerksomheten rettet mot andre trafikanter, og to hvor det var personer som oppholdt seg ved vegen.

Typiske ulykkessituasjoner med uoppmerksomhet

For øvrig bekrefter ulykkesgjennomgangen tidligere forskning når det gjelder noen typiske ulykkeshendelser. Eksempelvis er det flere ulykker med bil som svinger til venstre i kryss og kolliderer med møtende motorsykkel, noe som ser ut til å skyldes manglende oppfattelse av informasjon til tross for at informasjonen er tilgjengelig i synsfeltet («looked but failed to see»).

En annen relativt ofte forekommende hendelse er at et tungt kjøretøy svinger til høyre i et kryss og kolliderer med en myk trafikant i samme retning. Dette er relatert til blindsoneproblematikken som er nevnt ovenfor.

Et tredje problem som har vært påpekt i litteraturen, er eldre bilføreres overrepresentasjon i kryssulykker. Vi finner flere eksempler på ulykker hvor eldre bilførere har oversett trafikk fra venstre når de har kommet fra en sideveg med vikeplikt i et T-kryss.

Dette kan ha sammenheng med problemer med å ta inn informasjon samtidig fra flere kilder (ulike trafikkstrømmer, skilt, oppmerking, etc.) i komplekse trafikksituasjoner.

Ingen tydelig økning – men hva vil skje videre?

Et interessant spørsmål er i hvilken grad uoppmerksomhet som medvirkende årsak til alvorlige ulykker er et økende problem. Vår analyse tyder ikke på at det i perioden 2011–2015 har vært noen systematisk endring i andelen dødsulykker hvor uoppmerksomhet har medvirket. Heller ikke analysene av UAG-databasen for hele perioden 2005–2015 tyder på noen systematisk endring i andelen ulykker med uoppmerksomhet; andelen har variert mellom 36 og 42 %, med unntak av årene 2012 (47 %) og 2015 (31%).

En kunne kanskje ha ventet en økning på grunn av den store økningen i bruk av mobiltelefon og annet kommunikasjonsutstyr i bil i løpet av de siste årene, spesielt med nye bruksmåter som bl.a. sosiale medier. Imidlertid ser det ut til at andelen ulykker hvor mobiltelefon har vært brukt, også har vært rimelig stabil. Dette kan tyde på at førere flest klarer å tilpasse kjøreatferden i stor grad til den kognitive, motoriske og visuelle belastningen de utsettes for.

Den teknologiske utviklingen videre, både når det gjelder informasjons- og kommunikasjonsutstyr og førerstøttesystemer som nærmer seg mer og mer den selvkjørende bilen, vil naturlig nok reise nye utfordringer når det gjelder føreres oppmerksomhet, spesielt dersom det blir kjøretøyer hvor en må veksle mellom autonom og manuell betjening.

Avhengig av hvilke løsninger som velges, kan en tenke seg både positive og negative konsekvenser av ny teknologi når det gjelder risikoen for uoppmerksomhet.

Teknologi kan bidra til å forebygge uoppmerksomhet

Når det gjelder forebyggende tiltak i dagens situasjon, er det trolig kjøretøyrettede tiltak som har størst potensial. Utforming av informasjons- og kommunikasjonssystemer, støttesystemer som gjør det enkelt å ta inn sikkerhetskritisk informasjon, samt systemer som sperrer eller regulerer bruk av mobiltelefon og annet potensielt distraherende utstyr, er noen eksempler.

Det er også viktig å unngå at førerne har mange systemer å forholde seg til samtidig, noe som kan skje dersom en benytter informasjons- og kommunikasjonssystemer som ikke er integrert i bilens utrustning. Med integrerte systemer kan en sikre at ikke føreren får mange informasjonskilder å forholde seg til på samme tid.

Eksempelvis finnes det integrerte systemer som fungerer slik at radio- og musikkanlegg automatisk slås av når telefonen brukes, og navigasjonssystemer hvor det ikke er mulig å taste inn adresser så lenge bilen er i bevegelse.

Overgangen til DAB+ for radiosendinger kan representere en utfordring på dette området, siden mange trolig vil benytte adaptere som ikke vil være integrert, og som derfor kan utgjøre en ekstra distraksjonskilde.

Utstyr som ikke er integrert, kan også bidra til uoppmerksomhet på grunn av uheldig plassering i bilen, f.eks. ved at de utgjør sikthindring gjennom frontruta eller medfører at føreren må ta blikket for langt vekk fra trafikken.

Referanse:

Sagberg, F., Høye, A., Sundfør, H.B. (2016) «Jeg så ham ikke» – Temaanalyse av uoppmerksomhet ved dødsulykker i trafikken.  TØI-rapport 1535. Oslo: Transportøkonomisk institutt.