Et blikk inn i global transportforskning

Dette var blant spørsmålene vi ville ha svar på i en omfattende spørreundersøkelse som vi nylig gjennomførte blant verdens ledende transportforskere.

Det er verdt å merke seg at vi som økonomer tenker mest på transportøkonomer når vi videre bruker begrepet transportforskere. Det er selvfølgelig en noe snever definisjon av transportforskere. Alle faglige ansatte ved TØI kan for eksempel med god samvittighet kalle seg transportforskere – selv om de ikke jobber med økonomiske analyser.

Utvelgelse av transportforskere

Vårt utvalg av transportforskere var basert på følgende tre kriterier:

For det første ville vi ha med forskere fra mange land og verdensdeler.
For det andre ville vi ha med flinke forskere.
For det tredje måtte respondentene kunne kontaktes via e-post uten for mye arbeid.

Etter en samlet vurdering av disse kriteriene kontaktet vi alle forskerne som i 2015 var medforfatter av artikler i ett av følgende fem tidsskrift:

• Journal of Transport Economics and Policy
• Transportation Research, Part A
• Transportation Research, Part B
• Transportation
• Transportation Science

Disse tidsskriftene regnes som topptidsskrifter innenfor transportøkonomi, slik at de som har publisert der rimeligvis er gode transportforskere. I alt 1108 forskjellige personer var forfatter eller medforfatter av til sammen 547 artikler i disse tidsskriftene dette året.

Vi fikk svar fra 240 respondenter i 41 land og i alle verdensdeler. Dette ga oss en samlet svarprosent på 22, noe vi anser som tilfredsstillende.

Egenskaper ved respondentene

41 % av dem som svarte oppga et land i Europa som deres hjemland, 28 % Nord-Amerika og 20 % Asia. De resterende 11 % oppga et av landene i Sør-Amerika, Afrika eller Oceania som sitt hjemland. Hovedtyngden av respondentene er altså bosatt i de tre førstnevnte områdene.

Gjennomsnittsalderen på respondentene er 44 år, og 70 % er under 50 år. Videre har 92 % av dem doktorgrad, mens vel 90 % jobber ved et universitet eller en høgskole.

At mesteparten av respondentene i vårt utvalg er ansatt ved universitet/høgskoler er ikke rart; publisering i de tidsskriftene som er nevnt ovenfor krever mye tid. Her har nok ansatte ved universitet/høgskoler i faste stillinger i utgangspunktet en fordel.

Et annet interessant forhold som nærmere analyser av dataene viser, er at mens 46 og 21 av respondentene oppga henholdsvis China og USA som sitt fødeland, oppga 55 og 21 respondenter henholdsvis USA og China som sitt hjemland. Det signaliserer hjerneflukt (brain drain) fra China til USA – også innenfor dette fagområdet.

Tidsbruk og arbeidsbetingelser

Ettersom 90 % av respondentene jobber ved universitet/høgskoler, har vi i Tabell 1 nedenfor vist deres gjennomsnittlige arbeidstid per uke i utvalgte verdensdeler og hvordan denne arbeidstiden er fordelt på ulike aktiviteter.

Sammenlignet med ordinær arbeidstid på 37,5 timer i Norge, viser Tabell 1 at ansatte ved universitet/høgskoler har lange arbeidsdager. Videre viser tabellen at forskere i Asia og Nord-Amerika har omtrent like lange arbeidsuker og at de er rundt 10 % lengre enn i Europa og for de øvrige kontinentene samlet.

Dette tyder på at de vitenskapelige ansatte ved universiteter og høgskoler i Asia og Nord-Amerika er de mest hardtarbeidende.  Et vanlig mål på arbeidsbetingelsene for slike ansatte, er hvor stor andel av arbeidstiden de kan bruke til forskning. Ut fra dette målet ser forskningsmulighetene ut til å være noenlunde like i Europa, Asia og Nord-Amerika og klart bedre enn i de øvrige verdensdelene.

Respondentenes forskningsproduksjon

De 228 respondentene som besvarte spørsmålet om deres egen forskningsproduksjon, definert som vitenskapelige artikler i fagfellevurderte tidsskrift, har til sammen vært med på 11 059 slike artikler; dvs. 48,5 artikler per forsker. 

Tilsvarende tall for en representativ norsk forsker er antagelig under 30. Dette tyder på at vårt utvalg består av relativt produktive forskere.

En nærmere oversikt over deres totale publiseringsvirksomhet i internasjonale tidsskrift er gitt i Figur 1. Her går det frem at ¾ har publisert 50 artikler eller mindre, mens altså ¼ har over 50 publiseringer.

Vi har også sett nærmere på respondentenes publiseringsaktivitet i ti utvalgte transportøkonomiske tidsskrift. Foruten de fem tidligere nevnte tidsskriftene som respondentene har publisert i (i 2015), har vi med fem andre kjente transportøkonomiske tidsskrift i Figur 2.

Som vi ser har de flest publiseringer i Transportation Resarch, Part B og færrest i Economics of Transportation. At de har færrest publiseringer i sistnevnte tidsskrift, er rimelig ettersom det er et ungt tidsskrift. Det ble etablert i 2012. Tidsskriftet har allikevel fått stor annerkjennelse på enkelte målinger ettersom mange av de ansvarlige der er meget anerkjente transportforskere. 

Respondentene har til sammen publisert 2170 artikler i disse ti tidsskriftene, eller 9,5 artikler per respondent. Når vi sammenligner dette tallet med deres totale forskningsproduksjon i Figur 1, ser vi altså at omkring 4/5 av deres totale fagfellevurderte artikler er i andre tidsskrifter enn de ti som er nevnt ovenfor.

Det kan være andre transportøkonomiske tidsskrifter, men kanskje i like stor grad økonomiske tidsskrifter som ikke fokuserer spesielt på transportøkonomi. Mange vitenskapelige ansatte innenfor økonomi ved universitet/høgskoler publiserer ofte innenfor mange temaer.

Respondentenes syn på kvaliteten på de ti tidsskriftene

I Norge grupperes alle fagtidsskrifter i nivå 1 og nivå 2. Tidsskrift på nivå 2 anses å ha høyest vitenskapelig kvalitet. Nivåinndelingene blir foretatt av fagkomiteer innenfor ulike tema. Deres anbefalinger er retningsgivende for produksjon av offisiell statistikk over forskningsproduksjon ved ulike institusjoner/avdelinger og for institusjonenes finansiering.

Publisering av en artikkel i et tidsskrift på nivå 2 teller omtrent tre ganger så mye som publisering av en artikkel i et tidsskrift på nivå 1.

Et viktig formål med vår undersøkelse er derfor å se om det internasjonale forskersamfunnet innenfor transportøkonomi har samme syn på den vitenskapelige kvaliteten på de ti tidsskriftene som det norske fagmiljøet. Den vitenskapelige kvaliteten på de ti tidsskriftene ovenfor vurderes av fagkomiteen for Teknikk – Bygg og konstruksjonsteknikk. Av de ti tidsskriftene som vi har med i analysen er Transportation Research, Part A og Transportation Science klassifisert som nivå 2 tidsskrift, resten er på nivå 1 ifølge denne komiteen.

Som Figur 3 viser, samsvarer kvalitetsvurderingen i det norske systemet dårlig med vurderingen til det internasjonale transportforskningsmiljøet når det gjelder de aktuelle transporttidsskriftene. De to tidsskriftene på nivå 2 i det norske systemet er riktignok relativt høyt rangert av det internasjonale forskersamfunnet, men klart lavere rangert enn tidsskriftet Transportation Research, Part B, som vurderes å ha høyest kvalitet. Allikevel er dette tidsskriftet bare rangert på nivå 1 av norske «eksperter».

Vi stoler klart mer på våre respondenters vurderinger enn på den norske komiteens. Dette illustrerer på en god måte at evalueringene som den norske komiteen gjør av transporttidsskriftenes kvalitet, bør tas med en stor klype salt!

De mest anerkjente transportforskerne

Våre respondenter ble også spurte om «Hvem de anser er den den mest innflytelsesrike transportforskeren i dag?». De fire forskerne flest respondenter nevnte, var:

• Kenneth Small, professor of economics, University of California, Irvine, USA (17 %)
• David Hensher, professor of management, The University of Sydney Business School, Australia (10 %)
• Daniel McFadden, professor of economics, University of California, Berkley, USA (10%)
• Richard Arnott, professor of economics, University of California, Riverside, USA (5 %)

Denne rangeringen er ikke overraskende; de er alle kjente forskere med betydelige vitenskapelige bidrag innenfor ulike grener av transportfaget.

Small, Hensher, McFadden og Arnott har henholdsvis 4009, 8502, 5708 og 2698 siteringer i den vitenskapelige databasen Scopus. McFadden ble også tildelt nobelprisen i økonomi i 2000. Det er for øvrig verdt å merke seg at alle er professorer ved kjente universiteter, mens bare Hensher kan karakteriseres som en ren transportforsker.

Avsluttende merknader

Oppsummert vil vi påpeke to viktige forhold som kommer frem i vår undersøkelse:

For det første har de personene som anses som de mest betydningsfulle transportforskerne også publisert innenfor andre temaer enn ren transportøkonomi.

De er alle dyktige økonomer som evner å bruke sin økonomiske kompetanse innenfor mange områder. Det viser at en nødvendig betingelse for å være en god transportøkonom er at en er en god økonom!

For det andre har vi avslørt at den norske inndelingen i nivå 1- og nivå 2-tidsskrift innenfor transportøkonomiske fag, er problematisk. Vi ser ingen grunn til at det ikke også er tilfelle for andre fagområder.

Med den betydelige større vekt som legges på publiseringer i nivå 2-tidsskrifter i forhold til nivå 1-tidsskrifter, både når det gjelder finansiering av institusjoner og vurdering av enkeltforskere, kan således det norske evalueringssystemet føre til mange gale beslutninger.