Andre har tatt til orde for å bygge med vegbelysning og påpekt at de ekstra kostnadene til dette bare utgjør noen promille av hva det vil koste å bygge vegen.

Hva viser forskning om virkninger av vegbelysning og om den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av å ha det på ulike veger?

Vegbelysning er et effektivt trafikksikkerhetstiltak. Siste utgave av Trafikksikkerhetshåndboken opplyser at vegbelysning på tidligere ubelyst veg reduserer antall dødsulykker i mørke med 52 % og antall personskadeulykker i mørke med 26 %.

Virkningene varierer noe i ulike trafikkmiljøer og vegtyper, men også på motorveger bidrar vegbelysning til å redusere ulykkestallet. Vegbelysning av høy standard har større virkning enn vegbelysning av lav standard.

For to år siden vurderte TØI nytte og kostnader ved vegbelysning på motorveger (Høye og Elvik 2015). Vi kom til at på en motorveg med normalt risikonivå, som er meget lavt, er kostnadene ved vegbelysning større enn nytten. Dette gjelder sannsynligvis også dersom man inkluderer en nytte for framkommeligheten, i form av litt høyere fart, i beregningene.

Tidligere analyser, blant annet analyser utført i EU-prosjektet RIPCORD-ISEREST (Elvik 2007), tyder på at vegbelysning er lønnsomt dersom årsdøgntrafikken er større enn ca. 4000. Den planlagte motorvegen i Aust-Agder vil få mer trafikk enn dette. På denne bakgrunnen er det kanskje litt overraskende at vegbelysning normalt ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt på motorveger.

Forklaringen på dette ligger trolig i kombinasjonen av to faktorer:

• For det første er, som nevnt, personskaderisikoen lav på motorveger. Ja, den er lavest av alle vegtyper; alle andre veger har en høyere personskaderisiko enn motorveger.
• For det andre stilles det høye krav til standarden på belysning på motorveger. Både anleggskostnadene og driftskostnadene blir dermed høyere enn på andre vegtyper.

Ny lysteknologi kan til en viss grad endre dette. LED-lys brukes mer og mer. Det har lengre levetid og bruker mindre energi enn gammeldagse lyskilder.

Dermed kan totalkostnaden for et vegbelysningsanlegg, regnet over en periode på for eksempel 40 år, blir lavere med LED-lys enn med andre lyskilder. Vi har i de tidligere analysene ikke vurdert LED-lys spesielt.

Det er ingen tvil om at vegbelysning gjør det mer behagelig å ferdes i mørke. Så vidt jeg vet, har ingen nyttekostnadsanalyser forsøkt å ta med en slik virkning. Den er vel kanskje i siste instans også litt tvetydig. Når noe blir mer behagelig, så blir det gjerne mindre anstrengende, og dermed kan oppmerksomheten bli redusert. Lavere oppmerksomhet er neppe en fordel for trafikksikkerheten.

TØI har tidligere funnet (Assum med flere 1999) at trafikantene tilpasser atferden til vegbelysning både ved å øke farten, ved å gjennomføre turer som tidligere ble avlyst, kanskje fordi man syntes det var for anstrengende å kjøre i mørket, og ved å senke oppmerksomheten.

Det siste skjer naturligvis ikke bevisst – det bare blir sånn fordi man ser vegen og andre trafikanter bedre med belysning enn uten og dermed slapper litt mer av. Vegbelysning ser imidlertid ut til å redusere ulykkene på tross av disse atferdstilpasningene blant trafikantene.

Man skal selvsagt være forsiktig med å utrope nyttekostnadsanalyser til et fasitsvar på hva som bør gjøres for å bedre trafikksikkerheten. Den nye motorvegen i seg selv gir ikke en nytte som er større enn kostnadene; da, vil sikkert noen hevde, kan det vel ikke være et avgjørende argument at også nytten av vegbelysning høyst sannsynlig er mindre enn kostnadene.

Men synkende lønnsomhet av vegprosjekter og veg- og trafikktekniske trafikksikkerhetstiltak er trolig et ganske generelt fenomen. Vi må huske at antall personskadeulykker er betydelig redusert de siste årene. Det har vært en stor og gledelig nedgang i antall drepte i trafikken.

Denne gunstige utviklingen gjør tiltak på vegnettet, særlig litt dyre tiltak som midtrekkverk og vegbelysning, mindre lønnsomme enn de var før, da de hadde et høyere ulykkestall å virke på.

Hvis tendensen til nedgang i antall ulykker og antall drepte fortsetter, vil flere og flere tiltak på vegnettet bli samfunnsøkonomisk ulønnsomme, med mindre man bestemmer seg for å oppvurdere den økonomiske verdsettingen av nytten av slike tiltak betydelig.

Kilder:
Assum, T., Bjørnskau, T., Fosser, S., Sagberg, F. 1999. Risk compensation – the case of road lighting. Accident Analysis and Prevention, 31, 545-553.

Elvik, R. 2007. Prospects for improving road safety in Norway. Report 897. Oslo, Institute of Transport Economics.

Høye, A., Elvik, R. 2015. Trafikksikkerhetseffekter av motorvegbelysning. Arbeidsdokument 50719. Oslo, Transportøkonomisk institutt.