Da kapasiteten i Brynstunnelen i Oslo ble redusert fra fire til to felt, tilpasset mange trafikanter seg på måter som ga vesentlige trafikkreduksjoner. Trafikantene valgte andre ruter, andre transportmidler, andre reisetidspunkt og hyppigere hjemmekontor.

Forsinkelsene på denne delen av Ring 3, og noen tilstøtende lenker, økte likevel. Forsinkelsene og tilpasningene ga ulemper for alle typer trafikanter, men ikke store negative konsekvenser.

En hovedkonklusjon er derfor at det å halvere kapasiteten på en av Norges tyngst trafikkerte veilenker gikk ganske bra – det skapte ikke krise eller kaos.

Brynstunnelen har normalt en gjennomsnittlig trafikkmengde på nærmere 70 000 kjøretøy per døgn. I perioden februar 2016 til mai 2017 ble tunnelen rehabilitert, og kapasiteten var redusert fra fire til to felt.

Gjennom prosjektet BYTRANS har forskere ved TØI undersøkt hvilke effekter og konsekvenser dette har hatt for transportsystemene og trafikantene. Se rapporten her

Krevende undersøkelser

Det er krevende å undersøke effekter og konsekvenser av endringer i bytransportsystemer. Dette er svært dynamiske og komplekse systemer, det skjer flere endringer i byen og transportsystemene parallelt, og det er vanskelig å måle alt.

Vi har derfor brukt en rekke ulike metoder og datakilder for å belyse problemstillingen. De viktigste er trafikktellinger, sykkeltellinger, hastighetsregistreringer og passasjerdata (fra transportetatene og -selskapene), samt spørreundersøkelser til og intervjuer med ulike trafikantgrupper (arbeidsreisende, lastebilsjåfører, drosjesjåfører).

Alle disse kildene har usikkerheter. Ved å måle ved hjelp av ulike typer data og tilnærminger øker vi robustheten i funn og konklusjoner.

Redusert trafikk i tunnelen

Vi fant at trafikkmengdene i Brynstunnelen og på denne delen av Ring 3 var redusert i perioden med kapasitetsreduksjon målt mot situasjonen før kapasitetsreduksjonen.

I morgenrushet (7.00–9.00) er trafikkmengdene redusert med mellom 3400 og 4900 kjøretøy per rush (to timer) i ulike tellepunkter, som tilsvarer reduksjoner på mellom 24 og 41 prosent (i ulike tellepunkter).

I ettermiddagsrush (15.00–17.00) er reduksjonene på mellom 2400 og 3900 kjøretøy per rush, som tilsvarer reduksjoner på 28 til 34 prosent. Dette er illustrert med tellepunktet E6 Manglerud i figur 1.

Vi har dessverre ikke data fra 2015. I kontrollpunktet E18 Ramstadsletta fant vi ikke slike reduksjoner i trafikkmengdene.

Figur 1: Gjennomsnittlige trafikkmengder hverdager på E6 Manglerud i morgenrush (7–9) og ettermiddagsrush (15–17), sum begge retninger, for utvalgte uker. Timesdata. Kapasitetsreduksjonen ble iverksatt lørdag i uke 7 i 2016. Første registrering etter kapasitetsendring er markert. Diskrete data vises som kontinuerlig linje for bedre lesbarhet

Vi konkluderer med at kapasitetsreduksjonen i Brynstunnelen har bidratt til at trafikantene har gjort endringer/tilpasninger til den nye situasjonen på måter som har bidratt til redusert trafikk i Brynstunnelen og på denne delen av Ring 3.

Økte forsinkelser

Forsinkelsene i Brynstunnelen og den delen av Ring 3 som tunnelen ligger på økte, spesielt i retning mot rush.

På strekningen Teisen–Ryen (som tunnelen er en del av) gikk hastighetene fra mer eller mindre friflytshastigheter (rundt 70 kilometer i timen) i motrushretning i begge rush, til gjennomsnittshastigheter rundt 30–40 kilometer i timen etter kapasitetsreduksjonen (skiltet hastighet er 50 kilometer i timen).

I rushretning gikk hastighetene ned fra nesten friflyt i morgenrush (rundt 60 kilometer i timen) til hastigheter rundt 30–40 kilometer i timen etter kapasitetsreduksjonen.

I ettermiddagsrushet er det forsinkelser i førsituasjonen (hastigheter 20–30 kilometer i timen), som holder seg omtrent stabile og blir forverret i uke 38 og 39 (gjennomsnitts­hastighet 16 kilometer i timen). Se figur 2.

Figur 2: Gjennomsnittshastigheter på strekningen Teisen-Ryen i ettermiddagsrush (7–9) i utvalgte uker i 2014. Kapasitetsreduksjonen ble iverksatt i uke 7 2016. Første registrering etter kapasitetsreduksjon er markert. Diskrete data vises som kontinuerlig linje for bedre lesbarhet.

Vi har også undersøkt endringer i gjennomsnittshastigheter i timene inntil rush på denne strekningen.

Her fant vi at mens man før kapasitetsreduksjonen kunne regne med relativt lite forsinkelser dersom man kjørte denne strekningen i timene før eller etter rush, måtte man regne med vesentlige forsinkelser også i timene inntil rush i situasjon med kapasitetsreduksjon, se figur 3.

Figur 3: Endringer i gjennomsnittshastigheter i timer inntil rush på strekningen fra Teisen til Ryen (retningsbestemt). Kapasitetsreduksjonen ble iverksatt i uke 7 i 2016. Diskrete data vises som kontinuerlig linje for bedre lesbarhet.

Også på lenken Grefsen–Teisen, rett nord for tunnelen, ble situasjonen noe forverret i morgenrush (fra rundt 50 til 40–50 kilometer i timen), mens det gikk fra ille (30–40 kilometer i timen) til verre (helt ned i 12 kilometer i timen i uke 38 og 39) i ettermiddagsrushet.

På lenken sør for Brynstunnlene, Klemetsrud–Ryen, fant vi friflytshastigheter i motrushretning både før og etter kapasitetsreduksjonen. I rushretning fant vi noe økte forsinkelser, fra rundt 30–40 kilometer i timen til 20–30 kilometer i timen i morgenrush, og noe reduserte forsinkelser, fra rundt 40 til rundt 50 kilometer i timen, i ettermiddagsrush.

Vi fant også økte forsinkelser på lenken Helsfyr–Karihaugen, spesielt i ettermiddagsrush, som vi antar skyldes tilbakeblokkeringer fra Brynstunnelen. Det samme gjelder tellepunktet E6 Helsfyr, ettermiddagsrush, retning nord.

Kapasitetsreduksjonen har altså bidratt til mer kø og økte forsinkelser i Brynstunnelen og på denne delen av Ring 3, spesielt i motrushretninger. I rushretning har det også blitt økte forsinkelser flere steder, men disse endringene er mindre.

Endringen i gjennomsnittshastigheter på tider, punkter og retninger vi har undersøkt varierte fra minus 41 til pluss 6 kilometer i timen. 

Andre ruter?

Vi har undersøkt hvilke tilpasninger trafikantene har gjort, både gjennom registeringer, spørreundersøkelser (her bruker vi utvalg som omfatter de som har sitt arbeidssted i Brynsområdet, og som er mest berørt av kapasitetsreduksjonen i Brynstunnelen) og intervjuer.

I spørreundersøkelsen oppga 28 prosent av bilistene at de hadde byttet rute (kjørt en annen vei). Da vi undersøkte endringer i trafikkmengder på veilenker vi forventet ville få økt trafikk dersom bilistene valgte andre ruter, fant vi bare mindre endringer, se figur 4.

Vi undersøkte i tillegg om de lenkene som fikk økt trafikk også fikk økte forsinkelser, men fant dette i liten grad.

Figur 4: Trafikkmengder i ulike tellepunkt, sum begge retninger i morgenrush (7–9). I «lokalveier» inngår tellepunktene Østensjøveien, Tvetenveien, Vekterveien, Enebakkveien, Lambertseterveien og Plogveien.

Trafikk ‘forsvunnet’

Totalt, når vi summerer alle tellepunktene i figur 4, er det 3105 færre kjøretøy i uke 19 og 21 enn i uke 5 og 6 i 2016 i morgenrushet. I ettermiddagsrushet er det 6092 færre kjøretøy i uke 19 og 21 enn i uke 5 og 6.

I ettertid har vi fått inn data fra ‘Ytre ringvei’ (Hellerudveien og General Ruges vei). Når endringene her er inkludert, er differansene 2830 kjøretøy i morgenrush og 5570 kjøretøy i ettermiddagsrush.

Vi har altså ‘mistet’ trafikk som vi ikke finner igjen på andre lenker i det vi har definert som rushtid.

Vellykket informasjonskampanje

Dette tyder på at informasjonskampanjen til Statens vegvesen har vært vellykket. Fra spørreundersøkelsene vet vi at informasjonen nådde en stor andel av trafikantene.

Vegvesenet oppfordret folk til å la bilen stå og heller velge andre transportmidler. Mange trafikanter ser ut til å ha fulgt oppfordringen.  

Endret transportmiddel?

Vi undersøkte hvilke tilpasninger trafikantene har gjort. Gjennom spørreundersøkelser fant vi at bilandelene blant ansatte i Brynsområdet gikk ned fra 39 prosent i 2015 til 29 prosent i 2016, se figur 5.

Figur 5: «Hvilket transportmiddel reiste du lengst med sist gang du reiste til jobb og møtte på ditt vanlige oppmøtested?» (N=373; N= 355; N=1029). Oppgitt i prosent.

Endret reisetidspunkt?

I spørreundersøkelsen svarte 33 prosent av respondentene og 43 prosent av bilistene at de endret reisetidspunkt. Vi undersøkte om det ble økt trafikk i timene inntil rush i tellepunktet E6 Manglerud, hvor forsinkelsene har økt mest og hvor det er størst grunn til å reise tidligere eller senere for å unngå kø. Vi fant at trafikken i hovedsak gikk ned, ikke opp, i timene inntil rush i dette punktet, se figur 6.

Vi vil etter hvert undersøke flere deler av veisystemet for å se om vi finner rushtidsglidning der.

Figur 6: Trafikkmengder (kjøretøy per time) i timene 5-6, 6-7 og 9-10 i tellepunktet E6 Manglerud, fordelt på retning og totalt. Kapasitetsreduksjonen ble iverksatt i uke 7 i 2016.

Effekter og konsekvenser for trafikantene

Vi har undersøkt grundig hvilke effekter og konsekvenser kapasitetsreduksjonen tilpasninger har hatt for trafikantene. Vi oppgir funnene veldig kort her. Vi tar sikte på å skrive mer utfyllende artikler om dette på nettstedet Samferdsel.

Ansatte i virksomheter i Brynsområdet var like fornøyd med arbeidsreisen sin i 2016 som i 2015. 73 prosent var fornøyd eller svært fornøyd med arbeidsreisen begge årene. Likevel svarte 44 at de var berørt av kapasitetsreduksjonen, og 37 prosent rapporterte at deres arbeidsreise var påvirket negativt.

Alle typer trafikanter, men særlig bilister, fremhevet lengre reisetid som en viktig negativ konsekvens. For de kollektivreisende var redusert punktlighet også en viktig ulempe, og for syklistene var mer biltrafikk der de sykler den største negative konsekvensen.

Halvparten av de som brukte bil sist gang de reiste til jobb oppga at de brukte lengre tid på arbeidsreisen på grunn av tunnelarbeidene, i snitt 9 minutter. Få kollektivbrukere (13 prosent) opplevde endringer i tidsbruk.

12 prosent av (alle) respondentene ansatt i virksomheter i Brynsområdet oppga at situasjonen medførte endringer i ansvar, rutiner eller annet i husstanden. 5 prosent oppga at det medførte endringer i ansvar og rutiner for å hente og bringe barn.

I intervjuene la flere vekt på at økt trafikk i nærområdet førte til problemer med å gjennomføre innkjøp med bil, samt å komme seg på fritidsaktiviteter. Dette er interessant i lys av trafikktallene for lokalveiene, som viser kun små økninger i trafikkmengder.

Godstrafikken brukte noe mer tid på transportoppdrag, og opplevde større usikkerhet med tanke på tidsbruk. Konsekvensene var størst for dem som ikke hadde muligheter til å gjøre tilpasninger.

Drosjene kunne kjøre i kollektivfeltene, noe som bidro til at kapasitetsreduksjonen kun ga små konsekvenser.

So what?

Hvordan kan denne kunnskapen være nyttig i arbeidet med å utvikle fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer?

Dagens diskusjoner dreier seg blant annet om hvordan eksisterende veikapasitet kan utnyttes best mulig, om avveiinger mellom hensyn til biltrafikk og by- og lokalmiljø, samt om hvordan ressurser skal brukes. Forståelsen av hvilke effekter og konsekvenser det har om man reduserer veikapasitet, påvirker sterkt hvilke mulighetsrom og alternative løsninger man kan se for seg.

Våre funn knyttet Brynstunnelen kan bidra til å utvide forståelsen av mulighetsrom og alternativer. Dette kan styrke offentlige myndigheters muligheter til å omskape dagens bytransportsystemer til fremtidens mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer.