Til tross for økt fokus på kollektivtrafikkens byttepunkter har det vært gjort få empiriske undersøkelser med sikte på å finne ut hvordan brukerne opplever eksisterende byttepunkter.

Samtidig kan økte krav til kollektivsystemets effektivitet, fleksibilitet og koordinering sannsynligvis gjøre det mer vanlig å bytte transportmiddel underveis i fremtiden.

For å bidra til økt kunnskap om hvordan utforming av byttepunkter påvirker ulike brukeres opplevelser av selve byttet, har vi søkt å besvare følgende hovedspørsmål:

1. Hvilke egenskaper ved byttepunktene bidrar til optimal drift i og gjennom byttepunktet?

2. Hvilke egenskaper ved byttepunktet bidrar til å gjøre byttet bedre for de reisende?

Egenskaper som gir optimal drift i og gjennom byttepunktet

For å oppnå optimal drift i og gjennom byttepunktet, er det først noen avgjørelser som må tas. Byttepunkter er en del av kollektivsystemet, og krav til og mulige løsninger for byttepunkter avhenger av linjestruktur, frekvens, mv. – som igjen er avhengig av kontekst (kundegrunnlag, geografi, mv.).

Man snakker typisk om to ulike linjestruktur og to ulike frekvensoppsett som kan kombineres på ulike måter, og som sammen påvirker hvordan byttepunktet må designes med tanke på fysisk utforming og arealbruk:

• Pendellinjer eller termineringslinjer

• Taktbytte eller frekvensbytte

Det er noen typiske forskjeller på pendellinjer og termineringslinjer (se figuren under).

Illustrasjonen til venstre viser prinsipper for terminering. Her har vi åtte linjer som alle kjører inn til ett felles byttepunkt (typisk en rutebilstasjon), og deretter kjører ut igjen samme rute. I slike løsninger vil ofte ikke bare regulering av rutetid, men også   sjåførfasiliteter, finnes i byttepunktet.

Illustrasjonen til høyre illustrerer pendellinjer, hvor fire linjer kjører gjennom byttepunktet og hvor både regulering av rutetid og sjåførfasiliteter typisk finnes på enden av pendelen.

Ofte vil pendellinjer stille lavere krav til areal i byttepunktet enn termineringslinjer. Hvis man har et høyfrekvent tilbud med pendellinjer, kan ofte byttepunktutformingen løses med en gateterminal.

Ved et lavfrekvent tilbud vil man ofte ha linjer som terminerer i et felles byttepunkt, og som dermed stiller høyere krav til areal.

Pendellinjer eller termineringslinjer – dette henger tett sammen med om rutestrukturen er lagt opp med frekvensbytte eller taktbytte.

Frekvensbytte er typisk på steder hvor rutetilbudet er så høyfrekvent at man ikke behøver å se på rutetabellen. Når flere ruter er lagt opp slik, kan passasjerene enkelt bytte mellom de ulike linjene.

Når rutetilbudet er lavfrekvent, er det derimot mer vanlig at bussene venter på hverandre for at passasjerene skal kunne bytte mellom de ulike linjene. Dette er et taktbytte, hvor linjene taktes mot hverandre.

Rent teoretisk er pendellinjer og frekvensbytte en typisk løsning på steder med godt kundegrunnlag, mens termineringslinjer og taktbytte er en typisk løsning i områder med et lavere kundegrunnlag.

Vi ser nå en økende grad av ulike kombinasjoner av pendel- og termineringslinjer, og frekvens- og taktbytter. På flere mindre steder med et lavfrekvent tilbud er rutene lagt opp slik at pendellinjene møtes i byttepunktet, for at befolkningen skal få et best mulig kollektivtilbud. Da legges det gjerne opp til et rutemessig opphold på noen minutter slik at passasjerene skal ha tid til å bytte, før linjene kjører videre. Dette oppholdet kan også brukes til å regulere linjene, for å sikre at de holder rutetiden ut av byttepunktet.

Byttepunktløsninger på mindre areal oppfattes ofte som bedre, ettersom de bidrar til korte bytteavstander. Samtidig er dette løsninger som passer best for frekvensbytter, ettersom takting mellom flere linjer vil krever et større areal.

Det vil være en avveining mellom hvor mye areal man skal benytte til byttepunkt, og hvordan rutenettet og frekvens legges opp for å underbygge effektivitet i byttepunktet.

Hvis et område har timesavganger på de fleste rutene, er det kanskje viktigere å sikre gode overgangsmuligheter for passasjerene ved at rutene taktes enn at det skal være et mål å ha lavest mulig arealbruk i byttepunktet.

Videre er det slik at passasjerene vil ha ulike krav og forventninger til byttepunktet ut ifra dets funksjon. Dette er avhengig av om byttepunktet er lokalt eller regionalt, og om det i hovedsak betjener passasjerer som er kjent på byttepunktet eller ikke. Passasjerer som ikke er kjent på byttepunktet vil eksempelvis ha høyere krav til informasjon, skilting og service enn de som reiser der daglig.

For operatører av transportmidler er det viktig at byttepunktet fungerer godt. Godt utformede byttepunkt har gjerne løst problemer knyttet til fremmedtrafikk på området, slik at fremmedtrafikk ikke ødelegger transportmiddelets fremføringshastighet. Det er utfordrende å endre infrastrukturen rundt byttepunktet, og spesielt på områder som ligger utenfor byttepunktets eiendom. Dette er likevel utfordringer man kontinuerlig bør arbeide med, ettersom det kan ha stor innvirkning på hvor effektivt byttepunktet oppfattes av operatører og passasjerer.

Det er viktig at aktører involvert i byttepunktet på ulike måter har gode arenaer for samarbeid og dialog. Mange steder kan man få en bedre utnyttelse av ressursene ved å la de ulike tilbudene og operatørene komplettere hverandre, fremfor at de konkurrerer. Dette krever samarbeid mellom administrasjonsselskapet bak byttepunktet og de ulike operatørselskapene som benytter byttepunktet.

Videre kan et godt samarbeid med vegmyndigheter bidra til at infrastrukturen rundt og i byttepunktene har god standard. Ved å ha en god dialog og samkjøre endringer i rutetilbud og byttepunkter med infrastruktureiernes ressurser og planer, kan eventuelle endringer i rutetilbud eller infrastruktur skje mer sømløst.

Sjåførene er også en viktig brikke i rutetilbudet, og gode arbeidsforhold for dem er viktig. Dette inkluderer tilfredsstillende løsninger på pause- og toalettforhold. Enkelte steder henger gammel infrastruktur igjen, og sjåførfasiliteter er lokalisert på steder som ikke er optimale.

Spørsmålet er om man skal la dagens sjåførfasiliteter styre rutenettet, eller om rutenettet bør være avgjørende. Dette krever avveininger mellom sjåførenes ønsker og behov, kostnader ved utvikling av ny infrastruktur og optimal plassering med hensyn til rutestruktur.

Egenskaper som gjør byttet bedre for de reisende

For å redusere reisetiden med kollektivtransport, er frekvens, hastighet, nærhet til holdeplass og om man må bytte eller ikke de viktigste elementene. Dette avhenger av hvordan linjenettet legges opp.

Sammenlignet med andre faktorer, er reisetid avgjørende for å øke tilfredshet og etterspørsel etter kollektivtransport (Reinhold 2008). Forsinkelser øker reisetiden og bidrar til usikkerhet og stress for de reisende. Forsinkelser oppleves derfor som en stor ulempe ved å reise kollektivt (Ellis og Øvrum 2014).

Frekvens påvirker samlet reisetid og har betydning for hvor effektivt operatørene kan legge opp driften av tilbudet. For å få et samlet raskere tilbud, kan ressursene samles på noen hovedlinjer, da dette kan gi et effektivt nettverk med høy frekvens og gode byttemuligheter.

I litteraturen defineres selve byttet til å innebære en omstigningsulempe, men denne ulempen er funnet å variere med transportmiddel, reiselengde og tid mellom avganger.

For å gjøre et bytte enkelt, effektivt og komfortabelt for de reisende, er utforming av holdeplasser, attraktive omgivelser og trygghet viktig. God lokalisering av holdeplasser innenfor et byttepunkt innebærer korte gangavstander og at neste reisemulighet er innenfor synsvidde (Hine og Scott 2000; Ellis og Øvrum 2014). Dersom ruteopplegg og kapasitet tillater det, er ofte gateterminaler med én eller få holdeplasser den beste løsningen.

Universell utforming av holdeplasser er viktig for å lette på- og avstigning for alle reisende, ikke kun for de med ulike nedsatte funksjonsevner.

For at utformingen av et byttepunkt skal oppfattes som god, er god og synlig informasjon spesielt viktig for reisende som ikke har vært på byttepunktet tidligere. Informasjonen må plasseres slik at den er synlig for alle, også personer med funksjonsnedsettelser.

Skilting bør være konsistent og standardisert (Nielsen og Lange 2015). Sanntidssystemer gjør at reisetiden oppleves som kortere (Opheim mfl. 2008). Et samordnet billetteringssystem gjør reisen enklere for alle brukere. Servicenivået må tilpasses byttepunktets funksjon, byttepunkter med høy andel lengre reiser bør ha flere servicefunksjoner enn byttepunkter med mange daglige og kortere reiser.

Videre vil god belysning, oversiktlige steder og trafikksikre overganger øke den fysiske tryggheten i byttepunktet, mens myldring og funksjoner (som service, handel og offentlige tilbud) som tiltrekker seg ulike brukergrupper kan øke den sosiale tryggheten (Terzis og Last 2000; Gehl Architechts 2011).

Komfortable ventefasiliteter med benker og god beskyttelse for vær og vind tilpasset klimaet kan gjøre at ventetiden oppleves som kortere (Gehls Architects 2011; Kummeneje 2014).

For personer med nedsatte funksjonsevner er det viktig at informasjon og design av byttepunktet må være gjennomgående, enhetlig og konsekvent, med logiske løsninger. Informasjon må være lett å finne og forstå for brukere med alle typer funksjonsnedsettelser.

Det må være enkelt å finne frem til riktig transportmiddel og til riktig holdeplass eller plattform, og bytter mellom ulike transportformer som gir bytte fra en terminal til en annen må være enkle å gjennomføre. Ideelt bør informasjonssystemet for hele byttepunktet samordnes for alle typer transportmidler, og designet av byttepunktene og av eventuelle naturlige og kunstige ledelinjer bør samkjøres og være like. Det bør finnes gode løsninger for billettering, som kan brukes av alle og som er enkle å forstå.

I vår undersøkelse fant vi at de viktigste faktorene for at byttesituasjonen og byttepunktet skal oppleves som godt, er at det sjelden er forsinkelser, at det er raskt å reise kollektivt, lett å finne frem, lite stress knyttet til byttet, beskyttelse mot vær og vind, samt et trygt og hyggelig miljø.

Andre viktige faktorer er at det er mange avganger, at det ikke er for høy trengsel, at det ikke er for mange bytter, i liten grad en omvei, kort ventetid, korte gangavstander, bra servicetilbud og at det er lett å finne informasjon.

Våre funn tyder på at det å foreta et bytte ikke nødvendigvis gjør reisende mer misfornøyde med reisen. Selv om andelen ‘byttere’ som er fornøyd med sin kollektivreise er signifikant lavere enn for ‘ikke-byttere’, slår ikke variabelen ‘har byttet’ ut som en signifikant forklaringsfaktor i regresjonsanalysen på hvor fornøyd de reisende er med sin kollektivreise.

Selv om vi kan observere at de som må bytte transportmiddel er mindre fornøyd enn de som ikke må bytte, kan vi altså ikke slå fast at de er mer misfornøyd nettopp på grunn av at de må bytte.

Referanse:

Krogstad, J.R., Christiansen, P. og Øksenholt, K.V. (2016) Hvordan få til effektive kollektivbyttepunkt for reisende og operatører? TØI rapport 1509/2016