Skader syklister seg så mye at sykling bør frarådes?

Dette spørsmålet er vi kommet litt nærmere et svar på gjennom undersøkelser TØI har utført.

Det første vi kan fastslå, er at offisiell ulykkesstatistikk, som bygger på ulykker og skader registrert av politiet, er helt ubrukelig når det gjelder skader blant syklister.

På grunnlag av data samlet inn av Oslo legevakt i 2014, har vi beregnet at bare 7,5 % av skadene kommer med i politiets statistikk.

Eneulykker på sykkel, der syklisten blir lettere skadet, rapporteres i praksis aldri. Rapporteringsgraden for slike skader er beregnet til 0,4 %.

Skal vi få et realistisk bilde av hvor mange syklister som skader seg og hvor alvorlige skadene er, må vi derfor bygge på skader som er registrert av helsevesenet, slik som den spesielle registreringen av syklistskader Oslo legevakt gjennomførte i 2014.

Dessverre gjøres ikke slike detaljerte registreringer rutinemessig. Den rutinemessige registreringen av skader ved sykehus og legevakter er ikke like fullstendig som den registreringen Oslo legevakt gjennomførte spesielt i 2014, men likevel betraktelig mer fullstendig enn politiets svært mangelfulle tall.

De fleste skader er meget lette

Praktisk talt alle syklister som ble registrert som skadet av Oslo legevakt i 2014, ble sendt hjem samme dag etter behandling på legevakten. Kun 46 av 2184 skadde syklister ble innlagt på sykehus.

Helsetapet ved en skade kan angis på mange måter, men internasjonalt benyttes DALYs ganske ofte. DALY betyr Disability Adjusted Life Year, eller leveår korrigert for funksjonsnedsettelse. Har man ingen funksjonsnedsettelse, er DALY lik 0, er man død, er DALY lik 1.

Jo mer funksjonsevnen nedsettes, desto nærmere 1 er verdien av DALY. Verdiene gjelder ett år og må derfor ganges med antall år man har en funksjonsnedsettelse, dersom funksjonsnedsettelsen varer mer enn ett år.

Gjennomsnittlig DALY-verdi for skadde syklister i Oslo i 2014 var 0,0326. Det tilsvarer knappe 12 dager med tapt funksjon. Kun 1,2 % av de skadde syklistene fikk en skade som kunne gi varig funksjonsnedsettelse.

I en TØI-spørreundersøkelse der syklister selv oppga skader, svarte syklistene at bare 28 % av skadene ble behandlet av lege.

Det store flertall av skader synes med andre ord å være så små at man ikke engang bryr seg om å søke lege for å få vurdert eller behandlet skaden.

Jo mer man sykler, desto lavere er risikoen

Ved å kombinere opplysninger om hvor langt man sykler per år og selvrapporterte skader blant syklister som har besvart en spørreundersøkelse, kan man finne ut om de som sykler lengst også har lavest risiko. Resultatene vises i figur 1.

Figur 1: Sammenheng mellom årlig syklet lengde og skaderisiko blant kvinner og menn.

Både blant kvinner og menn synker skaderisikoen klart jo lengre man sykler. En slik tendens er ikke urimelig. Det er rimelig å tro at ferdighetene, både de rent tekniske og med hensyn til trafikkforståelse øker jo mer man sykler, noe som reduserer skaderisikoen.

Fenomenet er parallelt til «Safety-in-numbers», som innebærer jo flere syklister det er i trafikken, desto lavere er skaderisikoen per syklist.

Mer sykling betyr sannsynligvis flere skader

Kan det tenkes at skaderisikoen synker så mye når det blir flere som sykler og/eller hver syklist sykler oftere og lengre, at skadetallene ikke vil øke?

Svaret er at det er lite trolig at økt skadetall kan unngås hvis syklingen øker. Beregninger som er gjort på grunnlag av det man vet om «Safety-in-numbers» tyder på at det bare er dersom alle nye syklister er tidligere bilister at man kan tenkes å unngå økt skadetall.

Mekanismen som da gjør seg gjeldende er at det til slutt blir så mange syklister og så få biler at syklistene kan sies å dominere trafikken – det er langt flere av dem enn antall biler.

I Norge er vi veldig langt fra en slik situasjon. Antall biler er ofte 50–200 så ganger så stort som antall syklister. Det er følgelig lite realistisk å tenke seg så stor overføring av bilister til sykkel at syklistene blir den største trafikantgruppen.

Det mest sannsynlige i Norge er at økt sykling vil gi økte skadetall. Men skadetallene vil ikke øke like mye som syklingen. Hvis vi tenker oss en tidobling av syklingen, kan antall skader ventes å øke til omkring det tredobbelte.

Helseøkonomisk analyse av økt sykling

Dersom man legger gjeldende verdsetting av et liv i trafikken i Norge til grunn, kan gjennomsnittlig velferdstap ved en syklistskade i Oslo i 2014 beregnes til 170 000 kroner. På grunnlag av anslag på gjennomsnittlig risiko blant syklister i Oslo utgjør dette en kostnad på 1,36 kroner per kilometer syklet.

Det er ikke noe bagatellmessig beløp. Til sammenligning kan nevnes at marginal ulykkeskostnad per kjørt kilometer med bil er omkring 0,25 kroner.

Syklistene pådrar seg med andre ord en betydelig høyere skadekostnad per kilometer enn bilistene, selv om de fleste skader er lette.

Hva så med de positive virkningene av sykling, i første rekke bedring av fysisk form og redusert sykelighet og dødelighet? Vi har gjort et forsiktig anslag på disse virkningene ved å benytte et verktøy Verdens helseorganisasjon har utviklet for å gjøre helseøkonomiske analyser av å gå eller sykle.

Foreløpig kan man med dette verktøyet bare beregne gevinst i form av redusert dødelighet. Gevinsten i form av redusert dødelighet ved å sykle er beregnet til 45,57 kroner per kilometer.

Det er et forbløffende høyt tall, men som sagt er konservative beregningsforutsetninger lagt til grunn. Tallet omfatter dessuten bare redusert dødelighet, ikke redusert sjanse for å få ulike sykdommer.

Det er trolig mest riktig å tolke gevinsten på 45,57 kroner per syklet kilometer som en gevinst som oppnås for en person ikke driver annen fysisk aktivitet i det hele tatt og dermed oppnår en maksimal helsegevinst ved å sykle. Er man allerede aktiv på andre måter, er det trolig mindre å hente ved å sykle.

Men selv om helsegevinsten skulle være betraktelig mindre, ja bare 10 % av det som er beregnet (4,56 kroner per syklet kilometer), er den større enn skadekostnadene.

Helseøkonomiske analyser må utvikles videre

Beregningene over er enkle og representerer på ingen måte en fullstendig helseøkonomisk analyse av sykling. Det er mange aspekter som må utvikles videre:

Hvilke helseeffekter har det at syklister som sykler i nærheten av biler er utsatt for forurensning? Hvor godt kjent er egentlig «Safety-in-numbers» effekten? Vet vi hva som frembringer den? Varierer den mellom ulike grupper av syklister og mellom ulike steder? Kan den forsterkes med tiltak, for eksempel lavere fartsgrense?

Dette er bare noen av mange spørsmål man bør vite svaret på for å kunne si noe særlig presist om hva virkningene for folkehelsen av økt sykling kan bli. I dag kan vi bare gi ytterst usikre svar.

Kilde:

Rune Elvik og Hanne Beate Sundfør: How can cyclist injuries be included in health impact economic assessments? Journal of Transport and Health (in press).