Avgift på innfartsparkeringen – lettere å finne plass

Våren 2018 innførte Bane NOR avgift på parkering ved 11 jernbanestasjoner i Osloregionen. Avgiften ble blant annet innført for at de som har et faktisk behov for å benytte bil til stasjonen, lettere skulle finne plass.

Undersøkelsen viser at det er færre som bruker innfartsparkeringstilbudet etter innføringen av avgift, men at det er liten endring i den enkelte innfartsparkeringens influensområde – dvs. i brukernes bosettingsmønster. Fortsatt bor mange av bilbrukerne nær stasjonene.  

Før- og etterundersøkelsen er foretatt til ulike årstider, henholdsvis vinter og vår. Dette kan trolig forklare noe av nedgangen i antall brukere.  

Avgift for å bedre parkeringstilbudet

Bane NOR har ansvaret for innfartsparkeringene på jernbanestasjoner. I mars og april 2018 ble parkering ved flere av stasjonene avgiftsbelagt. Der det tidligere var gratis å parkere, må man nå betale daglig (40 kr) eller månedlig (100/250 kr).

Den primære målgruppen for innfartsparkeringstilbudet er dem som ikke har mulighet til å reise kollektivt, gå eller sykle til stasjonen.

Med en god og rimelig tilgang til parkering, vil imidlertid også mange utenfor denne målgruppen kjøre bil til stasjonen. Det gjelder for eksempel dem som bor så nær stasjonen at de lett kan gå eller sykle. Dette igjen kan føre til at kapasiteten på innfartsparkeringene fylles opp tidlig på morgenen, slik at de som ankommer senere ikke får plass.

Innføringen av avgift er derfor i tråd med Bane NORs parkeringsstrategi[1], som sier at man skal tilby nok innfartsparkering til at flest mulig får anledning til å reise med tog.

Vi har registrert og kartlagt brukerne

På oppdrag fra Bane NOR har TØI undersøkt hvordan bruken endret seg på 11 innfartsparkeringer etter at det ble innført avgift.

Vi har notert registreringsnummeret til alle biler på innfartsparkeringene på to dager: På vinteren 2017/2018 (før avgift) og våren/sommeren 2018 (etter avgift). Alle registreringer ble gjennomført tirsdag–torsdag på dagtid mellom 09:00 og 14:00.

Basert på registreringsnumrene fikk vi informasjon om bileiernes boligadresser fra det sentrale motorvognregisteret (Statens vegvesen). Disse adressene er lagt inn på kart for å vise brukernes bosettingsmønster (dvs. influensområdet) for hver stasjon.

Vi kunne for eksempel undersøke om innføringen av avgift førte til at de som bor nærmest stasjonen sluttet å kjøre bil til toget (i hvert fall til nærmeste stasjon).

Vi registrerte også hvor mange biler som hadde synlig barnesete. Denne observasjonen kan, selv om det ikke er en helt pålitelig indikator, antyde hvorvidt brukeren også bruker bilen for å levere eller hente barn i barnehage på vei til eller fra stasjonen.

Belegget går ned, men liten endring i bosettingsmønster

Figur 1 viser hvordan belegget, dvs. utnyttelsen av de oppmerkede plassene, endrer seg etter innføringen av avgift på de 11 stasjonene.

Før innføringen av avgift var kapasiteten fullt eller nesten fullt utnyttet på de fleste stasjonene. På noen stasjoner var belegget over 100 prosent, noe som betyr at biler ble parkert utenfor de oppmerkede plassene.

Bare to av innfartsparkeringene – Sande og Sonsveien – hadde under 90 prosent kapasitetsutnyttelse før avgift ble innført.

Etter avgiftsinnføringen har imidlertid belegget gått drastisk ned på alle stasjonene, og alle stasjonene har ledig kapasitet.

Høyest utnyttelse finner vi på Hvalstad og Stokke med henholdsvis 89 og 90 prosent belegg.

Figur 1: Parkeringsbelegg før og etter prisendring

Dette betyr at med parkeringsavgift kan de reisende i større grad tilpasse reisetidspunktet etter eget behov. Det er mindre behov for å ankomme tidlig for å være sikret plass.

Det må samtidig nevnes at nedgangen sannsynligvis ikke bare skyldes at det er innført avgift. Sesongvariasjoner kan også være en viktig årsak. Mens den første registreringen ble gjennomført på vinterstid, ble den andre gjennomført vår/sommer.

Fra Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) vet vi at sykkelbruk er vesentlig lavere om vinteren enn om sommeren, mens bruk av bil er høyere om vinteren. Vinteren 2018 var også spesielt snørik, noe som kan forklare hvorfor bruken av innfartsparkeringene er så mye lavere på den andre registreringen.

Videre har vi undersøkt hvor langt unna stasjonen brukerne bor, for å se om det i større grad er de med lang reisevei som bruker innfartsparkeringene etter at avgift ble innført.

Andelen brukere som bor under 3 km fra stasjonen (i luftlinje) ved de to registreringene er vist i figur 2.

Figur 2: Andel brukere med bosted mindre enn 3 km i luftlinje fra stasjonen

Figur 2 viser ingen entydig endring i andelen brukere som bor svært nær stasjonene.

På noen stasjoner går andelen ned, andre steder går den opp, og noen steder er den omtrent uendret. Endringene vi ser er svært små og i liten grad statistisk signifikante.

Selv om bruken av innfartsparkeringene går ned, er det ikke noen betydelig endring i brukernes bosettingsmønster og den gjennomsnittlige avstanden fra bosted til stasjon.

Barnesete som indikator

Det kan være andre årsaker enn bare reiselengde, som tidsbruk og komfort, som gjør at man bruker bil til stasjonen.

Levering eller henting av barn i barnehage kan være en slik årsak og kan bety at total reiselengde blir lengre enn dersom man hadde reist direkte til stasjonen. Vi har derfor registrert hvor mange av bilene som hadde synlig barnesete.

På stasjonene samlet sett går andelen biler med barnesete opp fra 18 prosent før avgift til 27 prosent etterpå.

Om vi ser på de enkelte stasjonene, er det en økning i andelen biler med barnesete de fleste stedene. Bare på to stasjoner – Nittedal og Sonsveien – går andelen ned eller er uendret.

Selv om et synlig barnesete ikke automatisk betyr at bilen er brukt til å levere barn i barnehage, øker sannsynligheten for at en følgereise har funnet sted.

Når vi også ser at innfartsparkeringene ikke fylles opp på morgenen, betyr det at det er lettere for barneforeldre å finne plass etter å ha levert barn. Dermed blir det mer attraktivt å bruke tog fremfor bil hele veien til arbeid. 

Liten stabilitet i bruken

Et annet funn i analysene viser en relativt liten stabilitet blant brukerne av innfartsparkeringene: Nesten halvparten av de parkerte bilene etter innføringen av avgift er biler som ikke ble registret på plassen tidligere.

Den store utskiftingen kan ha flere årsaker. For det første kan det være at bedre mulighet til å finne plass gjør det mer attraktivt for noen å reise med toget. Dette kan være folk som tidligere har kjørt bil hele veien til arbeid. Det kan også være at mange som tidligere gikk eller syklet til stasjonen, nå ser at de kan bruke bilen, fordi det er bedre plass.

Utskiftingen kan også skyldes at bilbruk ikke er en stabil vane for mange. Noen bruker kanskje bil enkelte dager, hvis de for eksempel skal gjøre innkjøp på veien hjem eller foreta andre gjøremål på veien, mens de reiser på andre måter ellers.

En svakhet ved vår analyse er at vi har registrert på enkeltdager. Dersom vi hadde registrert bruken over flere dager, eller en hel uke, er det mulig at vi ville funnet en større stabilitet blant brukerne.

Stedvis klynger av brukere – mulighet for matebuss?

Det er nedenfor vist tre eksempler på brukernes bosettingsmønster. Eksemplene er fra henholdsvis Sande, Sonsveien og Frogner stasjoner.

Mange brukere av innfartsparkeringen på Sande stasjon er bosatt i samme korridor – langs fylkesvei 319, som også brukes av bosatte i Svelvik. I en slik situasjon kan det være grunnlag for å få til kameratkjøring (formell eller uformell) eller et opplegg med egen matebuss til enkelte togavganger.

Sonsveien stasjon har i dag, som før avgiften ble innført, matebuss fra Son til hver togavgang. Det er derfor overraskende at belegget er uendret etter at avgiften ble innført (se figur 1). Det er fortsatt mange som bor mellom 1 og 3 km (i luftlinje) fra stasjonen.

En vesentlig andel av brukerne av innfartsparkeringen ved Frogner stasjon er bosatt i de tre boligområdene Vardåsen, Lunderåsen og Lørenfallet. Også fra disse stedene kan det vurderes om det bør tas initiativ til at transporten til stasjonen kan foregå på annen måte enn ved individuell bilkjøring.

Diskusjon

Registreringene viser at det uavhengig av variasjoner som kan tilskrives årstidene, skjer endringer i bruken av innfartsparkeringstilbudet når det innføres avgift.

Det ser ut til at nye brukere slipper til og at det samtidig skjer en avvisning (færre brukere). Dette gjør at innfartsparkeringene er tilgjengelige for alle som har behov for et slikt tilbud.

Det er usikkerhet knyttet til slike undersøkelser, men de gir en grov innsikt i bruken av innfartsparkeringene. En mer omfattende undersøkelse der brukerne ble intervjuet om eventuelle passasjerer i bilen (belegget), reiseformål, reisemål, eventuelle ærend på veien, mv. ville gitt et mer utfyllende bilde av bruken og brukerne.

Vår registrering av barneseter i bilene gir i beste fall en indikasjon på at mange av bilene brukes til transport til barnehage eller av små skolebarn.  

Det er et faktum at belegget på de undersøkte innfartsparkeringene er redusert. Da gjenstår det å finne svar på et vesentlig spørsmål: Hva gjør de som ikke lenger kjører egen bil til den undersøkte stasjonen?

• Kjører de til en annen stasjon uten avgift?

• Sitter de på med naboen til stasjonen?

• Har de begynt å sykle eller gå til stasjonen?

• Tar de en lokalbuss/matebuss?

• Kjører de bil helt frem til reisemålet?

• Arbeider de oftere hjemmefra?

• Eller har de funnet annen parkeringsmulighet i nærheten av stasjonen?

Vi har i liten grad undersøkt om det fantes parkeringsmuligheter på gater og veier nær stasjonene og om slike muligheter blir utnyttet. Med tilgang til statistikk fra NSB vil det være mulig å se om det er endringer i antall passasjerer fra de enkelte stasjonene.

Registreringene viser også at det er kommet nye brukere til de undersøkte stasjonene, men disse brukerne har grovt sett samme bosettingsmønster som dem som benyttet stasjonene før avgiften ble innført.

Vi vet ikke hva disse nye brukerne gjorde før, men de har vist at de har betalingsvillighet og har funnet at de nå kan benytte tilbudet.

Når bileiernes bostedsadresse er kartfestet, ser vi at det er korridorer og boligkonsentrasjoner der det kan undersøkes om det er grunnlag for å stimulere til samkjøring eller organisere/tilby en form for kollektiv tilbringertransport.

I samsvar med Bane NORs parkeringsstrategi gir ordningen inntekter som kan benyttes både til å drifte eksisterende innfartsparkeringer og til å forbedre/utvide tilbudet ved stasjoner der det ligger til rette for det.

Aktuell lesing:

Plusser og minuser ved innfartsparkering

6000 p-plasser kan ikke rettferdiggjøre Åsland stasjon