Slik har det vært gjennom en god del år, og fylkeskommunale planer for de neste fire årene indikerer at slik vil det fortsatt være.

Fylkeskommunene har et hovedansvar for å tilrettelegge kollektivtransporten lokalt slik at flere kan reise kollektivt.

I en ny TØI-rapport  har vi kartlagt fylkeskommunenes arbeid med universell utforming i kollektivtransporten. Kartleggingen er utført på oppdrag fra Deltasenteret.

Siden forrige kartlegging TØI gjennomførte i 2008  (Leiren og Kolbjørnsen 2008) har det skjedd en rekke rettslige og organisatoriske endringer som har påvirket arbeidet med universell utforming i kollektivtransporten:

• I 2008 ble diskriminerings- og tilgjengelighetsloven samt ny plan- og bygningslov vedtatt.
• I 2010 fikk fylkeskommunene gjennom forvaltningsreformen ansvar for store deler av vegnettet.
• Samtidig har flere statlige tilskuddsordninger – som BRA-ordningen^[1], KID-ordningen^[2] og belønningsmidler – vært viktige for å gi fylkeskommunene tilgang til midler til oppgradering av kollektivtransportens infrastruktur.

Alt dette har påvirket fylkeskommunenes arbeid med universell utforming i kollektivtransporten.

En ny generasjon planer?

I fylkeskommunale planer har det skjedd en utvikling i målsettinger og strategier for universell utforming i kollektivtransporten:

Når vi sammenligner fylkeskommunale planer fra henholdsvis 2008 og 2015, ser vi at i 2008 hadde tre fylkeskommuner ikke nevnt universell utforming i sentrale dokumenter (Leiren og Kolbjørnsen 2008). I 2015 har samtlige fylkeskommuner målsettinger som inkluderer tilgjengelighet eller universell utforming i sine planer. Vi ser at en økende andel fylkeskommuner de siste årene har laget egne planer for universell utforming, hvor kollektivtransport er ett av flere sentrale temaer.

Mens universell utforming i større grad er reflektert i dagens planer, ser vi at fokusområdene fremdeles er de samme som i 2008, nemlig materiell, holdeplasser og informasjon.

Selv om gjennomgangen av fylkeskommunale planer viser at universell utforming prioriteres og arbeides med, er det uklart hvor mye ressurser som settes av til dette arbeidet.

I budsjettene til de fylkeskommunale planene står kollektivtiltak og universell utforming i samme kostnadspost, det er derfor en umulig oppgave å skille ut hvor mye som settes av til universell utforming i kollektivtransporten.

Planene fra 2008 reflekterte at de viktigste utfordringene var økonomi, kompetanse, ansvarsforhold i hele reisekjeden og nasjonale standarder – eksempelvis standarder for bredde på rullestoler (Leiren og Kolbjørnsen 2008, s. 32–33). I 2015 går mange av disse utfordringene igjen.

Den største utfordringen er kostnader og hvordan fylkeskommunene kan foreta best mulige prioriteringer slik at flest mulig får nytte av investeringene.

Tilrettelegging av infrastruktur

Tilrettelegging av materiell og holdeplasser er, som nevnt, fremdeles høyt prioritert i fylkeskommunenes arbeid med universell utforming i kollektivtransporten.

Tilrettelegging av materiell er det området hvor arbeidet har kommet lengst. Krav til universell utforming er innarbeidet i anbud hos samtlige fylkeskommuner. Kun én fylkeskommune melder om at dette ennå ikke er innarbeidet i anbudene for buss, mens tre fylkeskommuner ennå ikke har innarbeidet kravene i anbudene for båt og ferje. Få fylkeskommuner har prioritert å evaluere materiellet.

Opprusting av holdeplasser og terminaler er utfordrende fordi det er kostbart og de økonomiske rammene er stramme. De fleste fylkeskommuner prioriterer holdeplassene etter hvor mange som vil få nytte av utbedringene. Flere fylkeskommuner har foretatt kartlegginger av investeringsbehov på holdeplassene i fylket. Enkelte fylkeskommuner har vurdert alternativ finansiering av holdeplassene, for eksempel reklamefinansiering.

Etter at de statlige tilskuddsordningene ble avviklet i 2015, finnes det ikke lenger midler som er øremerket universell utforming av holdeplasser. Det kan gjøre at holdeplasser i mindre grad prioriteres, da fylkeskommunale midler ofte er knyttet opp i større byggeprosjekter.

Begrensete ressurser gjør prioriteringer nødvendig innenfor arbeidet med universell utforming i kollektivtransporten. Universell utforming er nødvendig for relativt få brukere, men er svært kostnadskrevende. Enkelte fylkeskommuner forteller at oppgradering av infrastruktur derfor ofte kan gå på bekostning av andre gode prosjekter.

Utfordrende å tilrettelegge hele reisekjeden

De fleste fylkeskommunene mener at de fokuserer på hele reisekjeden i arbeidet med universell utforming. Ti av 17 fylkeskommuner har tatt initiativ til samarbeid med andre aktører for å tilrettelegge hele reisekjeden. Det er flere eksempler på at strategier for byområder og atkomstveger til kollektivnettet er utarbeidet i samarbeid mellom fylkeskommune, kommune og vegvesen. 

I praksis kan det imidlertid være utfordrende å prioritere hele reisekjeden. En utfordring er om ressursene skal settes inn for å oppgradere holdeplasser, eller om også tilgjengeligheten til holdeplasser skal prioriteres.

Holdeplasser er tidligere i liten grad sett i sammenheng med gangsystemet. Dette medfører manglende sammenheng i transportsystemet, noe som ikke er i tråd med etappemålet for planperioden i gjeldende Nasjonal transportplan: «Bidra til at reisekjeder blir universelt utformet».

Atkomst til holdeplasser er ofte svært kostbart å utbedre, spesielt dersom stigningsforholdene er vanskelige. Det kan også gjøre prosjektet så stort og komplisert at det blir vanskeligere og mer tidkrevende å gjennomføre.

Behov for samarbeid og dialog

Når tiltak skal prioriteres, vil det være viktig med gode fora for samarbeid og dialog, både mellom ulike forvaltningsnivåer og mot brukerne.

I hovedsak finnes det to hovedmodeller for formalisert samarbeid om kollektivtransport og universell utforming mellom forvaltningsnivåer: Samarbeid organisert i kollektivgrupper og tverrsektorielt samarbeid.

Samarbeid i kollektivgrupper kan organiseres rundt ulike finansieringsordninger eller områder med ulike utfordringer (for eksempel by og distrikt). Universell utforming ligger som en forutsetning for alle prosjekter, noe som krever bred kompetanse blant mange.

Tverrsektorielt samarbeid kan organiseres på tvers av ulike sektorer i fylkeskommunen, noe som gir god kompetanseutveksling og helhetstankegang. Imidlertid krever det at samarbeidet er godt forankret i den enkelte sektor, slik at koordineringen blir god og de riktige prosjektene meldes inn for den tverrsektorielle gruppa.

Dialog med brukerorganisasjoner og evalueringer er viktig for å prioritere de mest nyttige tiltakene.

Det varierer hvordan fylkeskommunene ivaretar brukermedvirkning i prosjektene. I noen fylker er det faste rutiner for at brukerorganisasjoner informeres og involveres underveis i prosjektene, i andre fylker skjer dette mer tilfeldig.

Et fåtall av fylkeskommunene har en strategi for evalueringer av tiltak, men enkelte har gjennomført evalueringer tidligere. Størsteparten av evalueringene som er gjennomført dreier seg om befaring og brukermedvirkning av bussholdeplasser og større terminaler, for eksempel med representanter fra brukerorganisasjoner. Det har vært en del av BRA-prosjekter i flere fylker.

Høy kompetanse og gode samarbeidsarenaer vil være viktig når begrensete ressurser gjør at fylkeskommunene må prioritere tiltak som blir best mulig for flest mulig. Samtidig vil arbeidet med universell utforming av reisekjeder gjøre at gode samarbeidsarenaer er nødvendig for å prioritere tiltak hvor flere aktører er ansvarlige og må koordinere arbeidet. Vintervedlikehold og gangveger er eksempler på hva som krever slik helhetlig planlegging.

Fotnoter:
[1] BRA-ordningen (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring) var en statlig støtteordning for å støtte pågående arbeider innenfor infrastruktur, rullende materiell og transportlogistikk i perioden 2006–2015.

[2] KID-programmet (Kollektivtransport i Distriktene) var en statlig finansieringsordning i årene 2007–2015 for å støtte pågående arbeider for kollektivtiltak i distriktene.