Gode forslag til norske regler for elsparkesykkel

I april 2018 ble det i Norge lov å bruke elsparkesykkel i offentlig trafikk. Dette er også blitt lov i de fleste andre europeiske land i 2018–2019, f.eks. i Danmark fra januar 2019.

I takt med at det er blitt mulig å leie elsparkesykler og at antallet av slike kjøretøyer har vokst kraftig i f.eks. Oslo, har debatten i medier og blant fagfolk, samt kaoset på gater og torg og antall skadde i trafikken, vokst tilsvarende.

En viktig forklaring på disse problemene er at elsparkesykkel i Norge i utgangspunktet defineres som en vanlig tråsykkel. Reglene for tråsykkel er relativt vage, noe som betyr at reglene for utforming og bruk av elsparkesykkel er markant vagere i Norge enn i flere andre land, f.eks. Danmark. 

I motsetning til i Danmark er det f.eks. ingen alderskrav, ingen promillegrense, ingen krav til lys på dagtid, ingen krav om front- og siderefleks, ingen restriksjoner knyttet til bruksområde og i praksis ingen restriksjoner når det gjelder å ha med en passasjer.

Mange skadde i Oslo

Flere studier fra flere land har dokumentert at brukere av elsparkesykkel har særlig høy ulykkesrisiko. Allerede sommeren 2019 forutsa vi (Sørensen, 2019) at det som følge av de lempelige reglene ville bli flere skadde på elsparkesykler i norske enn i danske byer. Denne forutsigelsen har vist seg å være korrekt.

Sommeren 2020 (april–august) registrerte Oslo skadelegevakt 729 skadde som følge av ulykker med elsparkesykler, i gjennomsnitt 146 skadde pr. måned. De tilsvarende tallene for 2019 var 464 og 93.

Til sammenligning har Bispebjerg Hospital og Frederiksberg Hospital i København samlet registrert 283 skadde på ca. 11 måneder i 2019, mens Universitetshospitalet i Odense har registrert 40 skadde på ca. 5 måneder. Dette gir i gjennomsnitt henholdsvis ca. 25 og 8 skadde pr. måned.

Antall skadde er således f.eks. 4–6 ganger høyere på Oslo skadelegevakt enn på Bispebjerg Hospital og Frederiksberg Hospital samlet (merk at de to hospitalene ikke dekker hele København), og ca. 10–20 ganger høyere enn i Odense. 

Det er noen flere utleie-elsparkesykler i Oslo enn i København, men byene er ellers relativt sammenlignbare i størrelse mm., og noe av den store forskjellen henger således trolig sammen med de forskjellige trafikkreglene (Sørensen mfl. 2020a).

Mindre risiko med hjelmkrav

Som følge av de mange skadde i trafikken og det kaos de mange utleie-elsparkesyklene gir i bybildet, har Statens vegvesen foretatt en utredning av reglene og kommet med forslag til en omfattende skjerpelse av dem. De foreslåtte reglene er på høring fra 9. desember 2020 til 10. februar 2021.

Vi henviser til Statens vegvesen (2020) for å få en oversikt over alle forslagene samt en grundig gjennomgang av dem. Vi vil her kommentere noen utvalgte regelforslag som har særlig betydning for trafikksikkerheten, se tabell 1 nedenfor.

De to mest betydningsfulle forslagene er de som gjelder hjelmkrav og promillegrense.

Angående forslaget om hjelmkrav: Ulykkesanalyser fra både norske, danske og amerikanske akuttmottak/skadelegevakter viser at mellom 1/3 og 2/3 av de skadde hadde fått hodeskader. Samtidig viser analysene at hjelmbruken blant de skadde er meget lav. Generelt er den 1–10 %, og i Oslo er den så lav som 2 % (Sørensen mfl. 2020a).

Tabell 1. Utvalgte regler og restriksjoner for utforming og bruk av elsparkesykkel i Danmark samt utvalgte forslag til nye regler i Norge som har betydning for sikkerheten.

Det er her opplagt at økt hjelmbruk vil kunne redusere antall hodeskader. For syklister er det f.eks. dokumentert at sykkelhjelm gir en stor signifikant reduksjon på ca. 60 % i antall syklister med alvorlige hodeskader (Høye, 2017). Noe tilsvarende kan tenkes for førere av elsparkesykkel.

En spørreundersøkelse blant danske fagfolk viser at tre av fire mener at det bør innføres hjelmkrav (Sørensen mfl. 2020b). I Danmark, hvor der heller ikke er hjelmkrav, ble det høsten 2020 gjennomført en høring om forslag til å innføre hjelmkrav. Et slikt krav vil bli innført i 2022.

En gjennomgang, foretatt av FERSI (2020), av reglene for bruk av elsparkesykkel i 18 europeiske land viser at det er hjelmkrav bare i fire land: Sverige, Østerrike, Frankrike og Tsjekkia. Kravene gjelder her bare for barn (under 12, 15 eller 18 år). 

Norge vil således (sammen med Danmark) bli en del av det gode selskap som har hjelmkrav, et selskap Norge, som det mest trafikksikre land i verden, bør tilhøre.

Mindre risiko med promillegrense

Det trolig største trafikksikkerhetsproblemet med elsparkesykkel i Oslo er kjøring og ulykker i alkoholpåvirket tilstand, typisk fredag og lørdag kveld/natt. Over 40 % av de skadde i elsparkesykkel-ulykker registrert på Oslo skadelegevakt har således vært påvirket.

Alkoholgrense essensielt for å redusere denne typen skader. Det vil imidlertid ikke være tilstrekkelig med en slik grense. I København, hvor det er alkoholgrense, har likevel rundt 1/3 av de skadde vært påvirket (Sørensen mfl. 2020a).

For å virke, må alkoholgrensen følges opp med intens politikontroll i nattelivet. 

Enda bedre, det skal ikke være mulig å leie elsparkesykkel i Norge f.eks. fredag og lørdag natt. 

I de danske byene Aarhus og Odense er det f.eks. ikke mulig å leie slike kjøretøyer om natten, og her er det ikke registrert noen skadde personer som har vært påvirket.

Mindre risiko med begrenset bruksområde

Det kanskje tredje viktigste forslaget med tanke på trafikksikkerhet er «fartsgrense» på fortauet.

Norge er et av de få land hvor det er lov for brukere av elsparkesykler (og tråsykler) å bruke fortauet. Dette er i utgangspunktet uhensiktsmessig, da det skaper konflikter med både gående på fortauet og motorkjøretøyer i kryss, idet førere av motorkjøretøyer blir overrasket over at det brått kommer elsparkesykler fra fortauet ut i krysset. 

Fra et trafiksikkerhetssynpunkt er det ønskelig å forby elsparkesykler helt på fortauet, men den nest beste løsningen, som også forventes å få en positiv effekt på ulykkesomfanget, er at elsparkesykler skal kjøre i gangfart.

Det kan bli enda sikrere

Selv om implementering av de aktuelle forslagene til regelendringer vurderes å kunne gi betydelige reduksjon i antall skadde, vil det kunne gjøres enda mer for sikkerheten, og en kan ønske seg at dette er noe som Statens vegvesen mfl. vil vurdere på et senere tidspunkt. De viktigste regelendringene er her trolig krav til opplæring samt til lys og reflekser på kjøretøyet.

Erfaringer fra USA viser at de fleste ulykker med elsparkesykkel (ca. 2/3) skjer på en av de første 10 turene. Samtidig er det ingen krav til noen form for opplæring i hverken Norge, Danmark eller USA før man bruker disse kjøretøyene. 

Dertil kommer at betjeningen av dem er noe annerledes enn for andre kjøretøyer. Obligatorisk opplæring før man kjører i offentlig trafikk vil derfor trolig ha en positiv sikkerhetseffekt (Sørensen mfl. 2020a).

De små kjøretøyene kan være vanskelig å se i trafikken. Danmark har derfor innført omfattende krav til både lys og reflekser døgnet rundt for å gjøre dem mer synlige. 

Flere studier av kjørelys, reflekser og lignende på sykler (og biler) viser at slikt utstyr reduserer antall ulykker (Høye mfl., 2020), og noe tilsvarende vil trolig gjelde for elsparkesykkel.

Den absolutt hyppigste ulykkestypen med elsparkesykkel er eneulykker. Studier fra Norge, Danmark og USA viser at rundt 90 % av de skadde er blitt skadet i en eneulykke.

Studier av ulykker med elsparkesykler og tråsykler viser at mange slike eneulykker kan forklares med dårlig drift og vedlikehold av infrastrukturen (huller, revner og glatt føre). Problemet er trolig større for elsparkesykler enn tråsykler, som følge av mindre hjul og dårligere stabilitet.

Krav til bedre drift og vedlikehold er ikke direkte noe som kan endres i trafikkreglene, men er likevel noe som bør innføres for å mest mulig å redusere antall ulykker med elsparkesykkel (og vanlig tråsykkel). 

Kilder

FERSI (2020). E-scooters in Europe: legal status, usage and safety, Results of a survey in FERSI countries, FERSI-paper, September.

Høye, A. (2017). Trafikksikkerhet for syklister, TØI-rapport 1597, Transportøkonomisk institutt.

Høye, A. mfl. (2020). Trafikksikkerhetshåndboken, Transportøkonomisk institutt.

Statens vegvesen (2020). Vegvesenet har utredet regler for elsparkesykler, www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/presse/nyheter/nasjonalt/vegvesenet-har-utredet-regler-for-elsparkesykler

Sørensen, M. (2019). Elsparkesykkel trolig farligere i Norge enn i Danmark, 04.08.2019, Samferdsel, https://samferdsel.toi.no/forskning/elsparkesykkel-trolig-farligere-i-norge-enn-i-danmark-article34260-2205.html

Sørensen M., Jensen, M. & Pedersen, A. (2020a). Evaluering af forsøgsordning med elektriske løbehjul, Trafikdage, Aalborg Universitet, August

Sørensen M., Jensen, M. & Pedersen, A. (2020b). Der bør være hjelmpåbud ved brug af el-løbehjul, Trafik & Veje, nr. 2, februar.