Kan lave fartsgrenser i byer og tettsteder lønne seg?

I en artikkel i Samferdsel i november 2017 drøftet jeg beregninger som viste at optimale fartsgrenser stort sett er høyere enn dagens fartsgrenser. Jeg spurte om vi har for få skadde og drepte i trafikken.

I virkeligheten hadde beregningene av optimale fartsgrenser som ble lagt fram i fjor en grov slagside. Når man retter opp den, viser det seg at lave fartsgrenser i byer og tettsteder likevel kan være en god idé.

Lavest mulig kostnader – for hvem?

Optimale fartsgrenser er fartsgrenser der de samfunnsøkonomiske kostnader ved å avvikle trafikken er lavest mulig. I beregningene i 2017 inngikk tidskostnader, ulykkeskostnader, kjøretøys driftskostnader, støykostnader, lokal forurensning og global oppvarming.

Beregninger der disse komponentene inngikk kom til at den laveste optimale fartsgrensen var 60 km/t.

Kostnadene som inngikk gjaldt bare motorkjøretøy. Kostnader som påføres fotgjengere og syklister inngikk ikke. Men det er en kjent sak at høy fart virker avskrekkende på fotgjengere og syklister. Det er et mål at flere skal gå eller sykle.

Kan lave fartsgrenser i byer og tettsteder være et virkemiddel for å få flere til å gå eller sykle? Og i så fall: Kan nytten av dette oppveie de ulemper bilistene påføres av lave fartsgrenser?

Nytenkning trengs

Ser man på hvordan optimale fartsgrenser har utviklet seg over tid, slik de tradisjonelt har vært beregnet, finner man en klar tendens til at de kryper oppover. Fram til ca. 2000 var optimale fartsgrenser stort sett lavere enn gjeldende fartsgrenser (Elvik 2018). Beregninger gjort omkring år 2000 viste sprikende resultater:

Noen fartsgrenser var høyere enn optimalt, andre lavere. Men de siste beregninger for Norge viste altså at bare fartsgrensene 80 og 100 km/t var optimale. Alle andre fartsgrenser burde settes opp.

Forklaringen på dette er ikke vanskelig å finne. Det er to hovedgrunner til at optimale fartsgrenser for motorkjøretøy er blitt høyere. Den ene er at skaderisikoen i trafikken har gått betydelig ned. Dermed bidrar ulykkeskostnadene mindre og mindre til summen av kostnader ved å avvikle trafikken. Det er et paradoks: Jo lavere skaderisikoen i trafikken blir, desto høyere blir de optimale fartsgrensene.

Den andre grunnen til at optimale fartsgrenser er blitt høyere er at tidsverdsettingen i Norge har økt mer over tid enn ulykkeskostnadene. Spart reisetid er mer og mer verdifull.

Hvis man i praksis innførte optimale fartsgrenser som stort sett er høyere enn dagens fartsgrenser, ville antall skadde og drepte i trafikken øke. Da er det all grunn til å stoppe opp og spørre om det er noe grunnleggende galt med beregningene.

Skillet mellom forskning og politikk

To viktige mål i samferdselspolitikken er å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken og å få flere til å gå eller sykle. Rådet fra en forsker som finner at optimale fartsgrenser er høyere enn dagens fartsgrenser ville være å si at disse målene må oppgis: «Mine beregninger viser at fartsgrensene bør settes opp, slik at vi får flere skadde og drepte i trafikken og skremmer vekk flere fra å gå eller sykle.»

Å gi et slikt råd, er å krysse grensen mellom forskning og politikk. Vanligvis forsøker man å skille mellom forskning og politikk ved å si at politikerne skal sette mål de vil nå, forskerne skal fortelle dem hvordan de best kan nå målene. En forsker ville krysse denne grensen ved å si at politikerne bør sette andre mål enn de har gjort.

Men kan lave fartsgrenser i byer og tettsteder begrunnes med en samfunnsøkonomisk analyse, altså en analyse som kan vise om nytten er større kostnadene?

Er det i det hele tatt noe poeng å gjøre en slik analyse, vil noen spørre. Er det ikke bare å sette ned fartsgrensene uten å bry seg om et samfunnsøkonomisk regnestykke? Blir ikke et slikt regnestykke bare en tvangstrøye?

Vi må vite noe om fordeler og ulemper

Nei, det er ikke bare å sette ned fartsgrensen uten å bry seg om fordeler og ulemper ved å gjøre det. Alle vet at når farten er null, blir også ulykkestallet null. Men alle forstår også at et fungerende transportsystem må ha fartsgrenser som er høyere enn null.

Så på et eller annet vis må vi komme fram til en begrunnet oppfatning om hvilke fartsgrenser som er de beste, alt tatt i betraktning.

Vi vet at lavere fart gjør det mindre attraktivt å kjøre bil. Ja, blir farten lav nok, er det raskere å sykle. Vi vet også at høy fart skremmer folk fra å gå eller sykle. Og vi vet at når flere går eller sykler, bedres folkehelsen.

Kan alle disse virkningene inngå i en samfunnsøkonomisk analyse? Ja, det kan de, og da viser det seg at en lav fartsgrense, for eksempel 30 km/t, noen ganger kan gi en nytte som er større enn kostnadene.

Interessekonflikter – pisk og gulrot

Det er helt klart at det er en interessekonflikt mellom bilister på den ene siden og fotgjengere og syklister på den andre siden når det gjelder fartsgrenser i byer og tettsteder. Lav fart er en ubetinget ulempe for bilistene. Det har ingen fordeler for dem. Men for fotgjengere og syklister gjør lav fart det mer trygt og behagelig å ferdes.

Hvordan skal man få flere til å gå eller sykle når en høy andel av befolkningen har for lav fysisk aktivitet og bare ser ulemper, som tung pust og svette, ved å være mer fysisk aktive?

Vel, det korte svaret er at fysisk inaktiv transport må bli mindre attraktivt og fysisk aktiv transport mer attraktivt.

Hva er den samfunnsøkonomiske nytten av lav fart på motorkjøretøy i byer og tettsteder? Den består av to hovedkomponenter. For det første, de generaliserte reisekostnadene ved å gå eller sykle blir redusert. Med generaliserte reisekostnader mener vi summen av alle ulemper ved å gå eller sykle, regnet i kroner. De generaliserte reisekostnader ved å gå eller sykle består av to hovedkomponenter: Tidskostnader og utrygghetskostnader. Det er særlig de siste som blir redusert når motorkjøretøy holder lavere fart.

For det andre: Når kostnadene ved å gå eller sykle går ned, vil flere gå eller sykle. Det gir en helsegevinst i form av mindre sykdom og forlenget levetid.

Regneeksempler

På grunnlag av data for svenske byer, er det laget fire regneeksempler på mulige virkninger av å sette ned fartsgrensen fra 50 til 30 km/t i byer og tettsteder. Det ble antatt at farten ikke ville bli tilsvarende redusert, men gå ned fra 49,5 til 41,3 km/t.

Det finnes elastisiteter som viser hvordan en slik endring av fart kan påvirke mengden av biltrafikk og av gang- og sykkeltrafikk. Med en elastisitet menes et tall som viser hvor mye trafikkmengden endres i prosent når en faktor som påvirker trafikkmengden – i dette tilfellet reisetiden med bil – øker med en prosent.

Elastisiteten er negativ for biltrafikk: Det blir mindre av den jo lengre reisetiden med bil blir. Den er positiv for gang- og sykkeltrafikk: Det blir mer gåing og sykling jo lengre tid det tar å kjøre bil.

I ett regneeksempel ble det antatt at en typisk bygate har 9500 biler per døgn, 900 fotgjengere og 1050 syklister. Ved å benytte elastisiteter for arbeidsreiser, ble det beregnet at nedsettelse av faktisk gjennomsnittsfart fra 49,5 til 41,3 km/t ville redusere antall biler til 7990, øke antall fotgjengere til 986 og øke antall syklister til 1150.

Nytten av økt gang- og sykkeltrafikk, i form av lavere reisekostnader ved å gå eller sykle og en helsegevinst ved at flere går eller sykler, var da høyere enn nyttetapet for bilistene.

Kort sagt: Under disse forutsetningene var nytten av en fartsgrense på 30 km/t større enn kostnadene, selv om bilistene bare opplevde ulemper ved den lave fartsgrensen.

Beregningene viste at slett ikke alle som slutter å kjøre bil (1510 = 9500 – 7990) begynte å gå eller sykle. Antall nye fotgjengere og syklister var 186, langt færre enn de 1510 bilistene som forsvant. Dette virker realistisk.

Hvis få går eller sykler

Regneeksemplene viste at når få går eller sykler, blir nytten av lavere reisekostnader ved å gå eller sykle og helsegevinsten ved at flere går eller sykler mindre enn ulempene for bilistene.

Det er med andre ord ikke slik at en fartsgrense på 30 km/t i byer og tettsteder alltid gir større fordeler enn ulemper. Fordelene er større enn ulempene når det er en viss gang- og sykkeltrafikk i utgangspunktet.

Gang- og sykkeltrafikken som ble antatt over, 900 fotgjengere og 1050 syklister per døgn, er sannsynligvis høyere enn det man finner i mange norske bygater. Men data for «shared space» områder i Norge viser gjennomgående flere fotgjengere, og i de fleste tilfeller flere syklister, enn 900 og 1050. I «shared space» områder er farten lav.

Referanse

Elvik, R. How can the notion of optimal speed limits best be applied in urban areas? Transport Policy, 68, 2018, 170-177.