Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Lavere aldersgrense for bilkjøring – en god idé?

Lavere aldersgrense for bilkjøring – en god idé?

Artikkelforfatteren søker svar på om det er en god idé å iverksette en foreslått prøveordning med begrenset førerkort for bil for 16-åringer i utkantstrøk. Men som han konkluderer: «Å vedta endringer i aldersgrenser for førerkort, er å fatte beslutninger under stor usikkerhet. Vi vet hva vi har, ikke hva vi får.»

Av Rune Elvik
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Distriktsdemografiutvalget (NOU 2020:15) foreslår en prøveordning med begrenset førerkort for bil for 16-åringer i utkantstrøk. Fremskrittspartiet har programfestet gradert førerkort for bil for 17-åringer. Er det en god idé å senke aldersgrensen for førerkort for bil? 

Svaret er usikkert og avhenger mest av hva man gjør med aldersgrensen for å kjøre moped eller lett motorsykkel. Hvis den heves til 18 år, og hvis bilførere på 16–17 år får gradert førerkort, kan det tenkes at man kan unngå flere skader i trafikken ved å senke aldersgrensen for bil. Men resultatet kan like gjerne bli flere skader i trafikken. Usikkerheten er meget stor.

Et gammelt tema

Det er ikke noe nytt at aldersgrensen for førerkort for bil diskuteres.

TØI undersøkte i 2012 (Sagberg og Bjørnskau 2012) mulige virkninger av å innføre gradert førerkort fra 17 eller 17 ½ år. Et gradert førerkort har restriksjoner, for eksempel forbud mot å kjøre om natten eller mot å ha jevnaldrende passasjerer i bilen.

En fører med et gradert førerkort har lavere ulykkesrisiko enn en fører med et fullverdig førerkort. Hvor mye lavere, avhenger av hvilke restriksjoner det graderte førerkortet er pålagt. Studier som er oppsummert i Trafikksikkerhetshåndboken antyder en nedgang i ulykkesrisiko på opp mot 20 %.

Beregningene som ble gjort i 2012 viste at innføring av gradert førerkort fra 17 eller 17 ½ år ville redusere antall ulykker, forutsatt at de som begynte å kjøre bil før 18 år sluttet helt å kjøre moped eller lett motorsykkel og overholdt restriksjonene knyttet til det graderte førerkortet 100 %.

Ungdom har høyere skaderisiko per kjørt kilometer på moped eller lett motorsykkel enn som bilførere.

I 2015 undersøkte TØI mulige virkninger av å øke aldersgrensen for førerkort for lett motorsykkel (Sagberg og Amundsen 2015) fra 16 til 18 år. Det ble forutsatt at førere av lett motorsykkel i alderen 16–17 år ville bytte til moped.

Siden det er færre i alderen 16–17 år som har førerkort for lett motorsykkel enn som har mopedførerbevis, var den beregnede økningen i mopedulykker mindre enn nedgangen i ulykker med lett motorsykkel. Totalt ulykkestall ble beregnet å gå ned.

Ideelle og mulige aldersgrenser

Hjerneforskning (Mounts 2015) viser at hjernen ikke er fullt utviklet før i 25-års alderen. Blant det som utvikles sist, er evnen til å forstå og bedømme risiko. Ungdom tar sjanser de ikke ville tatt hvis de var 30 år.

Hvis sikkerhet var det eneste som betydde noe, burde aldersgrensen for førerkort ha vært 25 år. Og det gjelder alle typer motorkjøretøy, ikke bare bil.

I dagens samfunn må vi innse at det i praksis neppe er mulig å heve aldersgrensen for førerkort til 25 år. Myndighetsalderen er 18 år, og det gjøres forsøk med 16-års aldersgrense for stemmerett. 

Har du lov til å stemme i et valg, må du kunne ha alle rettigheter et voksent menneske har, blant dem retten til å erverve førerkort for motorkjøretøy.

Det som er bakvendt ved dagens aldersgrenser for førerkort, er at aldersgrensen er lavere for moped og lett motorsykkel enn for bil. Dette er bakvendt fordi moped og motorsykkel har høyere skaderisiko enn bil. Sett fra et trafikksikkerhetsperspektiv, gir det liten mening at aldersgrensen er lavest for de kjøretøy som medfører høyest skaderisiko.

Risikobetraktninger tilsier at man kan oppnå færre trafikkskader ved å senke aldersgrensen for førerkort for bil til 16 år, samtidig som den økes til 18 år for moped og lett motorsykkel. Hva kan en slik endring bety for antall skadde i trafikken?

Et enkelt regneeksempel

Figur 1 viser antall skadde i trafikken i 2019 blant ungdom i alderen 16–17 og 18–19 år. Det er skilt mellom skader som bilfører og som fører eller passasjer på moped eller motorsykkel.

 
Figur 1: Antall skadde i trafikken i 2019 i alderen 16–17 og 18–19 år fordelt på transportmiddel

Vi ser at det var to 16–17 åringer som ble skadet som bilførere, sannsynligvis under øvingskjøring. I aldersgruppen 18–19 var det 149 skadde bilførere i 2019.

Blant førere og passasjerer på moped eller lett motorsykkel er tendensen motsatt. Det er langt flere skadde blant 16–17 åringer enn blant 18–19 åringer.

Litt forenklet tyder tallene på at ungdom slutter å kjøre moped eller lett motorsykkel når de blir 18 år og da begynner å kjøre bil.

Hvis aldersgrensen for moped og lett motorsykkel ble økt til 18 år, og alle respekterte dette, ville alle skader blant 16–17 åringer på moped eller lett motorsykkel forsvinne. Det var 220 (95 + 125) slike skader i 2019. Det er flere enn antall skader blant bilførere på 18–19 år (149).

Spørsmålet blir da om nye bilførere på 16–17 år ville ha minst 220 skader, slik at vinning og tap gikk opp-i-opp.

Dette regnestykket er imidlertid for enkelt, fordi: 

For det første inkluderer det ikke skader på andre trafikanter, altså ulykker der bilførere, mopedførere eller førere av lette motorsykler er innblandet, men der andre trafikanter blir skadet.

For det andre vet vi ikke hvilken skaderisiko, eller risiko for å bli innblandet i ulykker, bilførere på 16–17 år ville ha.

For det tredje vet vi ikke om bilførere på 18–19 år ville ha samme risiko som de har i dag hvis de som 18-åringer allerede hadde to års kjøreerfaring. La oss ta disse punktene etter tur.

Skader på andre

Moped og lett motorsykkel påfører i langt mindre grad enn personbil skader på andre trafikanter (Bjørnskau og Ingebrigtsen 2015). Basert på tidligere studier, kan man legge til, rundt regnet, 11 skader på andre forårsaket av moped eller lett motorsykkel med fører på 16–17 år. De totale skadetallene for moped og lett motorsykkel i aldersgruppen 16–17 år i figur 1 øker da fra 220 til 231.

Unge bilførere påfører derimot skader på andre nesten like ofte som de selv kommer til skade. På grunnlag av risikoberegninger som bygger på siste reisevaneundersøkelse (Bjørnskau 2020), kan man, igjen rundt regnet, legge til 117 skader på andre til de 149 skadde førerne på 18–19 år i figur 1. Totalt skadetall blir da 266.

Regnestykket ser nå mindre gunstig ut. Fjernes all kjøring med moped og lett motorsykkel blant 16–17 åringer, går skadetallet ned med 231. Men dersom 16–17 åringer kjører like mye bil som dagens 18–19 åringer, og har samme risiko som dem, øker skadetallet med 266.

Risiko for bilførere på 16–17 år

Hvor høy risiko for å bli innblandet i personskadeulykker, med skade på dem selv eller andre, vil bilførere på 16–17 år ha?

Amerikanske tall (Tefft 2017) tyder på at førere på 16–17 år har om lag 80 % høyere risiko enn førere på 18–19 år. Mange førere på 16-17 år i USA har gradert førerkort. Samtidig tyder skadetallene på at førere på 16–17 år kjører mindre enn førere på 18–19 år og faktisk forårsaker færre skader enn førere på 18–19 år på tross av sin høye risiko.

Norske reisevanedata (Bjørnskau 2020) viser at 18–19 åringer kjører mindre per dag enn dem som er 20 år eller eldre. Det blir gjetning om 16–17 åringer vil kjøre enda mindre, men amerikanske data tyder på det.

Så hvis vi gjetter på at 16–17 åringer vil kjøre 60 % av det 18–19 åringer gjør, men ha 80 % høyere risiko, får vi et forventet skadetall på: 0,6 x 1,8 = 1,08. Det vil si at 16–17 åringer vil forårsake 8 % flere skader enn dagens 18–19 åringer. Det tilsvarer 287 skader per år.

Lavere risiko for 18–19 åringer?

Hvis det blir like vanlig blant 16–17 åringer å begynne å kjøre bil som det er blant 18–19 åringer i dag, vil 18–19 åringer ha to års kjøreerfaring som de ikke har i dag. Det kan føre til at deres risiko blir lavere enn den er i dag.

Det er usikkert hvor mye lavere, men et forsiktig anslag er 20 % lavere. Alt annet likt, betyr det 20 % nedgang i skader forårsaket av førere på 18–19 år. Det tilsvarer en nedgang fra 266 til 213 skader.

En oppsummering

Vi kan nå oppsummere beregningene over:

Bortfall av all kjøring med moped og lett motorsykkel blant 16–17 åringer:     231 færre skader

Skader ved bilkjøring blant 16–17 åringer:                                                              287 flere skader

Lavere risiko blant 18–19 åringer på grunn av mer erfaring:                               52 færre skader

Nettoresultat:                                                                                                               4 flere skader

Det er mange usikkerheter her. Hvis aldersgrensen for moped og lett motorsykkel økes til 18 år, samtidig som aldersgrensen for bil settes ned til 16 år, er det rimelig å tro at (nesten) all kjøring med moped eller lett motorsykkel blant 16–17 åringer vil falle bort.

Beholder man dagens aldersgrense for moped og lett motorsykkel samtidig som den settes ned til 16 år for bil, er det overveiende sannsynlig at skadetallet vil øke. Mange vil da fortsette å kjøre moped eller lett motorsykkel, særlig moped, fordi det er billigere enn bil. Samtidig vil noen som ellers ikke ville ha kjørt motorkjøretøy i det hele tatt, begynne å kjøre bil.

Endringen i skadetall som er beregnet over ligger nær null og er svært følsom for de antakelser man gjør om risiko og mengden bilkjøring blant 16–17 åringer. Dessverre er disse antakelsene gjetninger.

Det er selvsagt helt i orden å foreslå endringer i aldersgrensen for førerkort for bil. Men man må da være klar over at hvis man ber forskere om å si noe om virkningene av endringene, så ber man dem om å gjette på noe de nødvendigvis ikke kan ha særlig sikker kunnskap om. 

Å vedta endringer i aldersgrenser for førerkort, er å fatte beslutninger under stor usikkerhet. Vi vet hva vi har, ikke hva vi får.

 

Referanser

Bjørnskau, T. 2020. Risiko i veitrafikken 2017/18. Rapport 1782. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Bjørnskau, T., Ingebrigtsen, R. 2015. Alternative forståelser av risiko og eksponering. Rapport 1449. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Mounts, N. S. 2015. Why are teen brains designed for risk-taking? Psychology Today, June 9, 2015.

NOU 2020:15. Det handler om Norge – Utredning om konsekvenser av demografiutfordringer i distriktene.

Sagberg, F., Bjørnskau, T. 2012. Gradert førerkort fra 17 eller 17 ½ år. Beregning av mulige effekter på ulykker. Rapport 1203. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sagberg, F., Amundsen, A. H. 2015. Økt førerkortalder for lett motorsykkel? Mulig virkning på trafikksikkerhet. Rapport 1419. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Tefft, B. 2017. Rates of motor vehicle crashes, injuries, and deaths in relation to driver age, United States, 2014-2015. AAA Foundation for Traffic Safety, Research Brief.
 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS