FREVUE (Freight Electric Vehicles in Urban Europe) er et prosjekt i EUs syvende rammeprogram som varte fra tidlig i 2013 og fram til høsten 2017. Oppgaven var å demonstrere bruk av elektriske vare- og lastebiler i åtte europeiske storbyer: Oslo, Stockholm, London, Rotterdam, Amsterdam, Lisboa, Madrid og Milano.

Fra Norge var Bring, Oslo kommune ved Bymiljøetaten og SINTEF partnere i prosjektet.

Et av målene i EUs hvitbok for transport fra 2011 er å oppnå CO₂-fri bylogistikk i bysentra i europeiske storbyer innen 2030. Bruk av elektriske kjøretøyer til å oppnå dette vil samtidig bidra sterkt til å redusere lokal forurensning.

Til tross for dette potensialet og den sterke politiske støtten, har bruk av elektriske kjøretøyer til varelevering i by vært begrenset av en rekke barrierer som høye investeringskostnader og begrensninger når det gjelder rekkevidde, nyttelast, volum og muligheter for ladning.

Datainnsamling fra driften av elektriske godskjøretøy

Statiske og dynamiske kjøretøydata ble samlet inn fra over hundre elektriske godskjøretøyer i perioden juni 2014 til november 2016. Totalvekt for kjøretøyene (GVW) varierte fra 2,2 tonn til 19 tonn og batterikapasitet fra 22 kWh til 200 kWh.

Ladestatus på batteriet i prosent (SoC) og viktige parametere som GPS-posisjon, lengde og varighet ble registrert enten hvert sekund, hvert tyvende sekund eller, for noen kjøretøyer, bare ved begynnelse og slutt på arbeidsdagen.

I datasettet som SINTEF har analysert var 7 kjøretøyer <3,5 t, 54 var 3,5 t–7,5 t og 16 var >12 t.

Disse i alt 77 kjøretøyene sto for 12 366 driftsdager og en total kjørelengde på 757 000 km.

Resultatindikatorer

Tabell 1: Resultatindikatorer

Tabell 1 viser noen viktige resultatindikatorer for kjøretøyene når de er gruppert i vektklasser. Selv om den letteste vektklassen har noe lengre gjennomsnittlig daglig kjørelengde enn den tyngste, 77 km mot 64 km, er energiforbruket i kWh pr. dag vesentlig mindre.

Tilsvarende er energieffektiviteten i kWh pr. km sterkt avhengig av kjøretøyets totalvekt. Denne indikatoren er mer enn fire ganger større for den tyngste klassen sammenlignet med den letteste.

Vi hadde ikke informasjon om vekt på lasten som kjøretøyene fraktet, men forbrukt energi pr. GVW og kjørte km kan beregnes. Denne proxy-variabelen (kWh pr. tonnkm) viser at den tyngste gruppen kan være minst like energieffektiv som de andre gruppene.

For øvrig ser vi at km pr. kWh avtar med økende vekt, og at gjennomsnittlig rekkevidde øker.

Effekt av årstid på kjøretøyenes drift

Data om temperatur og andre klimatiske forhold er fortløpende hentet fra yr.no og koblet til hver enkelt tur.

Analysene viser at de lette kjøretøyene er mest effektive (målt som km pr. kWh) ved 10–15 grader. Ved temperatur under 0 grader er effektiviteten 20 % lavere, og ved temperatur over 25 grader er den 39 % lavere.

I det følgende vil vi se på hvordan noen nøkkelforhold varierer med årstid.

Effektivitet. Figur 1 viser hvordan effektiviteten varierer med årstid for de tre vektgruppene. For den letteste gruppen er effektiviteten 27 % høyere når det er sommer enn når det er vinter. For den midterste gruppen øker den gradvis fra vinter via vår og til sommer, mens den tyngste gruppen har små variasjoner avhengig av årstid. Alle har samme effektivitet vår og høst.

Figur 1: Km pr. kWh.

Rekkevidde. Et annet spørsmål er hvordan effektiv rekkevidde avhenger av årstid. Figur 2 viser at den letteste gruppen har en tydelig og logisk variasjon i forhold til det vi allerede har sett. Sammenlignet med vinteren er rekkevidden 29 % lengre om sommeren for den letteste gruppen og 20 % lengre for den midterste gruppen. Den tyngste gruppen har også lengst rekkevidde om sommeren, men igjen så er ikke denne gruppen så sterkt påvirket av årstid.

Figur 2: Rekkevidde.

Ladestatus ved slutten av dagen. En av måtene som operatørene kan tilpasse seg at kjøretøyene har en lavere rekkevidde når været er kaldt, er å ta mer energi ut av batteriet. Figur 3 viser at alle gruppene har lavest ladestatus ved slutten av dagen når det er vinter, og høyest når det er sommer. Dette tyder på at operatørene ikke er avhengig av årstid når det gjelder å få gjort det nødvendige transportarbeidet.

 Figur 3: Ladestatus ved slutten av dagen.

Konklusjoner og anbefalinger

Demonstrasjonene i de åtte europeiske byene har vist oss at det er mulig å utføre store deler av logistikkvirksomheten med elektriske kjøretøyer, både teknisk og operasjonelt.

Både «siste kilometer»-leveranser (for eksempel fra konsolideringssenter) og erstatning av hele turer som tidligere ble utført av konvensjonelle kjøretøyer har blitt testet og vist seg å være gjennomførbare.

De minste og mellomstore kjøretøyene har begrenset rekkevidde og kan behøve hurtigladning i løpet av arbeidsdagen, spesielt i nordiske land.

De tyngste kjøretøyene viser seg å ha mer enn nok rekkevidde i forhold til oppgavene de ble benyttet til.

Hvis vi ser fremover, vil både nye kjøretøyer med kraftigere batteripakker og bygging av flere hurtigladestasjoner i bysentra åpne nye muligheter og fjerne barrierer for bruk av elektriske kjøretøyer i bylogistikk.

Analyser gjort av TNO viser at kjøpsprisene for elektriske kjøretøyer sammenlignet med konvensjonelle fremdeles er en barriere for storskala-utrulling i Europa.

Det som er avgjørende for operatørene er hvordan regnestykkene for totale livsløpskostnader (TCO) faller ut.

Beregninger for kjøretøy <3,5t viser at TCO kan være gunstig for et elektrisk kjøretøy etter fem år og 60 km daglig kjørelengde. Flere kilometer pr. dag og lengre avskrivningstid vil generelt gjøre fordelen for et elektrisk kjøretøy større.

For mellomstore biler (3,5 t–7,5 t) er regnestykkene mer utfordrende, men kan være positive for et elektrisk alternativ hvis omstendighetene er gunstige.

For de tyngste bilene, som i alle tilfeller er ombygde løsninger, er kjøpsprisene enda så høye at TCO vanskelig kan bli lavere enn for et konvensjonelt kjøretøy. Men her er det et potensial hvis maksimal kjørelengde som batteriet tillater kan utnyttes bedre og det gis investeringssubsidier.

Imperial College London viser at det har skjedd et vesentlig skifte i holdninger til logistikkoperatørene og førerne i løpet av prosjektperioden. Jo lenger de jobber med elektriske kjøretøy, jo mer trygge og positive er de i forhold til den daglige driften, inkludert rekkevidden. Førerne nyter den øyeblikkelige kraften og stillheten. Vedlikeholdet er mye enklere enn for forbrenningsmotorer på grunn av mindre antall bevegelige deler, og de fleste FREVUE-kjøretøyene har vist seg å være svært pålitelige.

Analysene til Imperial peker på et betydelige potensiale for reduksjoner i miljøkostnadene. Hvis London som et eksempel kunne elektrifisere 10 % av godskjøretøyflåten innen 2021, ville det bety en besparelse på 1 milliard euro i helse- og ulempekostnader.

Referanser

På hjemmesiden www.frevue.eu er leveransene nevnt nedenfor fra analysedelen av prosjektet i ferd med å bli lagt ut. Der finnes også mer fullstendig informasjon om aktivitetene i prosjektet.

SINTEF: Publishable Summary of D3.1 Technical Suitability of EVs for Logistics

TNO: D3.2 Economics of EVs for City Logistics

Imperial College London: D3.3 Systemic Transport and Environmental Impact of EFVs in Logistics

Imperial College London: D3.4 Report on attitudinal and social impacts of EFVs