Spørreundersøkelsen ble foretatt i Osloregionen og Trondheimsregionen på et tidspunkt (slutten av april 2021) da smittepresset var høyt og mange voksne fremdeles var uvaksinert. Undersøkelsen viser blant annet: 

• Andelen reisende som kan føle ubehag av å stå trangt har økt fra 61 % til 91 % som følge av korona
• Andelen som kan føle ubehag under korona er en del høyere for kvinner (95 %) enn menn (85 %)
• Reisende benytter seg i mindre grad av ledige sitteplasser og er mer tilbøyelige til å vente en avgang når trengselsnivået er høyt
• Betalingsvillighet for å redusere trengsel om bord har økt

I forbindelse med en stor undersøkelse om folks betalingsvillighet i 2018 (den såkalte nasjonale verdsettingsstudien, TØI-rapport 1762/2020) ble det undersøkt og tallfestet preferanser for å unngå trengsel om bord på kollektivtransport.

Med mål om å undersøke hvordan disse preferanser har endret seg under pandemien, ble det gjennomført en ny spørreundersøkelse i april 2021. 

Denne undersøkelsen er finansiert av Jernbanedirektoratet samt to pågående forskningsprosjekter, CAPSLOCK og CODAPT, som begge er finansiert av Norges forskningsråd. 

I 2018-undersøkelsen ble respondentene rekruttert i felt (ved venting på stasjoner og om bord på kollektivtransport), men dette var ikke mulig i 2021 grunnet smittesituasjonen. Respondentene i 2021 ble derfor rekruttert via Postens preferansebase, som er eiet at BAS kommunikasjon. 

Mye mer ubehag, med og uten personlig smittefrykt  

Tabell 1 viser hvor stor andel av respondentene som er helt eller litt enig i at de kan føle ubehag ved å stå tett på andre mennesker. Tabellen viser også hvordan denne følelsen samsvarer med frykt for å bli smittet av koronaviruset når de reiser kollektivt.

I 2018-undersøkelsen lå denne andelen på 58 % av alle respondenter (N=665). I den nyeste undersøkelsen skulle respondentene (N=476) svare på samme spørsmål for dagens situasjon (april 2021), men også hvordan de følte det før korona. 61 % oppga at de kunne føle på ubehag før korona og 91 % oppga at de kan føle ubehag i dagens situasjon. Det er en stor og signifikant økning som følge av koronapandemien. 

Vi gjør oppmerksom på at forskjellen mellom 2018 (58 %) og «før korona» (61 %) kan skyldes ulik sammensetning av utvalget. Det er ikke de samme personene som svarte i 2018 som i 2021 svarte om situasjonen før korona. Svaret vil trolig avhenge av fordeling av transportmidler (tog, buss, trikk og t-bane) og reiselengde innad i hvert utvalg.

  
Tabell 1: Andeler som kan føle ubehag, totalt og etter smittefrykt.

I 2021 ble respondentene også spurt hvor bekymret de er for å bli smittet av koronaviruset når de reiser kollektivt. Alle de 476 personene som fikk spørsmålet hadde reist kollektivt minst én gang i koronatiden, og av disse svarte 42 % at de var «svært» eller «ganske» bekymret», mens 37 % var ganske lite eller ikke bekymret. 

Som Tabell 1 viser, er andelen som kan føle ubehag ved å stå tett størst (hele 97 %) blant dem som svarer at de er bekymret for å bli smittet, men også blant dem som er lite eller ikke bekymret for smitte er andelen som føler ubehag nokså høy (rundt 87 %). 

Dette kan tyde på at pandemien har ført til økt ubehag av trengsel, også hvis man ser bort fra personlig smittefrykt. Effekten av korona (differansen mellom oppgitt ubehag «i dag» og «før korona») er faktisk størst for dem som er lite/ikke bekymret. 

Vi har også sjekket effekten for personer som indikerte at de er redd for å bli smittet i hverdagen (utenom kollektivtransport) og for personer som er redd for å smitte andre. Svarmønsteret her tilsvarte i stor grad svarmønsteret i Tabell 1.  

Ubehag også blant vaksinerte

Tabell 2 viser at det er ingen klar sammenheng med alder og vaksinering når det gjelder andelen som kan føle ubehag. Andelen som oppgir å føle ubehag ved å stå tett på andre mennesker ligger rundt 91 % under korona. Forskjellene på tvers av gruppene på samme tidspunkt er ikke statistisk signifikant. 

Merk at det er store forskjeller innad i gruppene før korona, hvor noen personer svarer «helt enig» på påstanden om ubehag, mens andre personer er «helt uenig» i påstanden om at de føler ubehag ved å stå trangt. Under pandemien virker personer mer samkjørte i sin opplevelse.  

Tabell 2: Andeler som kan føle ubehag, etter alder og vaksinering.

Høyere andel kvinner som føler ubehag 

Tabell 3 viser at flere kvinner enn menn kan føle ubehag ved å stå tett på andre mennesker (95 % versus 85 %). Effekten av korona er derimot sammenlignbar, for begge kjønn økte andelen som kan føle ubehag med rundt 40 prosentpoeng. 

Tabell 3: Andeler som kan føle ubehag, etter kjønn.

Interessante atferdsendringer under korona

Vi har også spurt respondentene om atferdsmessige tilpasninger for å unngå trengsel. Et spørsmål handler om i hvilken grad man benytter seg av ledige sitteplasser. Her ser vi også en tydelig effekt av korona (Tabell 4). 

Mens et stort flertall påstår at de benyttet seg av ledige sitteplasser før korona, ligger andelen under korona på rundt 60 %.

Tabell 4: Andeler som vil benytte ledige sitteplasser. 

En annen endring i adferden kan være at man er villig til å vente på neste avgang hvis det er veldig fullt på det første transportmiddelet som ankommer stasjonen/plattformen/holdeplassen. Dette vil trolig være spesielt relevant for høyfrekvente forbindelser (f.eks. t-banestrekninger, samt noen buss- og trikkelinjer).

Tabell 5 viser andelen som er helt eller litt enig i at det hender at de venter på neste avgang. I «Før korona» ligger andelen på rundt 31 %, mens andelen i april 2021 ligger på 68 %.  
  

Tabell 5: Andeler som kan vente på neste avgang for å unngå høy trengsel. 
 

Økt betalingsvillighet av redusert trengsel

Trengsel om bord på kollektivtransport medfører en økonomisk kostnad for samfunnet. Disse såkalte trengselskostnadene kan vi prøve å tallfeste basert på en kvantifisering av trengselsnivå i virkeligheten og en estimering av reisendes betalingsvillighet for å redusere trengsel. 

Verdsettingsstudier handler om sistnevnte: her er vi altså interessert i et kronebeløp reisende ville vært villig til å betale i et hypotetisk scenario der det er mindre trengsel om bord. Betalingsvillighet for redusert trengsel kan utrykkes som et påslag på verdien av spart reisetid. Vi forventer at personer har en høyere verdi av spart reisetid når trengselsnivået er høyt; altså en påslagsfaktor større enn 1.

Spørreundersøkelsene i 2018 og 2021 inkluderte spørsmål om trengselsnivå på en konkret reise respondentene hadde gjennomført eller var i ferd med å gjennomføre når de svarte på undersøkelsen. Denne reisen kaller vi for referansereise.

Trengsel på referansereisen er beskrevet ved hjelp av 10 nivåer, hvor det på nivå 1 bare er 10 % av sitteplassene som er i bruk. På nivå 10 er alle sitteplasser opptatt, og i tillegg står det 6 personer per kvadratmeter. Disse 10 nivåene er illustrert med bilder for respondentene. 

Figur 1 viser fordelingen av trengsel på referansereisen i de to utvalgene. Dette er altså det nivået som respondentene mente passet best med det faktiske trengselsnivået på reisen de har gjennomført. Trengselsnivået i 2021 var betydelig lavere enn i 2018, noe som kan forklares med restriktive lokale tiltak og med mindre bruk av kollektivtransport under pandemien generelt.  

 Figur 1: Rapportert trengselsnivå på referansereisen (SP: sitteplasser).

Videre i spørreskjemaet får respondentene en rekke av spørsmål som går ut på å velge det foretrukne alternativet av to hypotetiske reiser. Reisealternativene er beskrevet med reisetid, om respondenten står eller sitter og med trengselsnivået (et av de 10 nivåene nevnt over). I disse såkalte valgeksperimentene blir respondentene dermed tvunget til å avveie reisetid med trengsel om bord.

Figur 2 viser et eksempel på et slikt valgeksperiment. I dette eksempelet er trengselen på nivå 3 i alternativ A og på nivå 5 i alternativ B. Alternativene er generert basert på referansereisen, men inneholder en del variasjon i reisetid og trengselsnivå. 

Figur 2: Eksempel på et valgeksperiment.

Ut fra svarene i valgeksperimentene kan vi estimere en påslagsfaktor på verdien av spart reisetid ved ulike trengselsnivå. Faktoren for trengselsnivå 1 er satt til 1 og det forventes påslagsfaktorer større enn 1 for nivåene 2 til 10.  

Figur 3a viser estimerte faktorer for sittende passasjerer for 2018 og 2021. Siden konfidensintervallet (stiplede linjer) blir noe større for nivå 8–10 (dette skyldes lavt antall observasjoner for disse trengselsnivåene), viser vi også en variant med kun nivå 1 til 7 (Figur 3b). 

Figur 3a: Estimert påslagsfaktor for sittende passasjerer ved ulike trengselsnivåer; 2018 og 2021. Konfidensintervall vist med stiplede linjer.  

 
Figur 3b: Estimert påslagsfaktor for sittende passasjerer ved trengselsnivå 1-7; 2018 og 2021. Konfidensintervall vist med stiplede linjer. Utsnitt av Figur 3a (endret skala på y-aksen). 

Fra Figur 3b ser vi at påslaget i 2021 allerede er signifikant større enn 1 for trengselsnivå 2, som representerer en situasjon hvor 40 % av sitteplassene er opptatt. I 2018 var ikke påslaget signifikant ved trengselsnivå 2. Trengselskostnadene virker altså å inntre tidligere under korona. 

For høyere trengselsnivåer ser vi også betydelige forskjeller. Når alle sitteplasser er opptatt og folk må stå (nivå 5), estimerer vi et påslag på rundt 67 % av verdien av spart reisetid for sittende passasjerer i 2021 (påslagsfaktor rundt 1,67), mens estimert verdi for 2018 er 14 % påslag.

Vi har også estimert påslagene for stående passasjerer, men her er usikkerheten nokså stor siden de høyeste trengselsnivåene (nivå 5–10) sjelden er observert, spesielt i 2021. 

Oppsummert kan vi slå fast at betalingsvillighet for å redusere trengsel har økt betydelig under korona. Ved uendret etterspørsel, vil dette innebære at tiltak som øker kapasiteten på kollektivtransport (sette inn flere busser og tog) vil ha en høyere samfunnsøkonomisk nytte. Under pandemien har imidlertid etterspørselen etter kollektivtransport blitt redusert, og det å øke kapasitet har derfor vært lite aktuelt for de fleste linjer.

Investeringen i kollektivtransport er ofte langsiktig. Et sentralt spørsmål i denne sammenhengen er om effekten av økt betalingsvillighet varer utover pandemien.

Hvis etterspørselen kommer tilbake til «normalt» nivå og trengselskostnader forblir på et høyere nivå, også etter korona, vil det medføre et økt behov for kapasitetsforbedringer i kollektivtransport.   

Vil følge utviklingen ut av korona

I CAPSLOCK-prosjektet, nevnt innledningsvis, vil vi gjennomføre tre nye datainnsamlinger (høsten 2021, våren 2022 og høsten 2022). Formålet med dette er å finne ut om det blir varige endringer i betalingsvillighet for redusert trengsel, også i utfasingen av korona og etter korona. 

Som diskutert ovenfor, vil dette være viktig informasjon for å bestemme optimal kapasitet på kollektivtransport fra et samfunnsøkonomisk perspektiv.