Du er her

Norge er bilprodusentenes beste venn …

FORSKNING: Det høye salget av null- og lavutslippsbiler i Norge gir rom for mindre salg ellers i EØS. Eller at bilprodusentene sparer 15 milliarder kroner i bøter bare i 2020.

Av LASSE FRIDSTRØM
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I en artikkel i et herværende presseorgan publisert den 27.9.2020 la jeg fram regnestykker som viste at personbilistene betalte minst 11 000 kroner for hvert tonn CO2 de slapp ut i 2019. Dette er CO2-prisen. 

CO2-prisen i 2019, 2020 og 2021

Oppdaterte og forbedrede beregninger har ført til at anslaget for 2019 er oppjustert til kr 12 500 per tonn.

Men etter 2019 er de CO2-differensierte avgiftene trappet litt ned. I 2020 er CO2-komponenten i engangsavgiften lavere enn i 2019 (Fig. 1). Dette resulterer i en CO2-pris på 11 200 kr per tonn, ca. 1300 kr mindre enn beregnet for året før.

 

Fig. 1. CO2-komponenten i engangsavgiften for personbiler 2019-2021. Kilde: Meld. St. 1 (2020-2021).

 

I regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021 er CO2-komponenten justert litt opp igjen. Samtidig er det foreslått å innføre eierskapsavgift (såkalt trafikkforsikringsavgift) for elbiler. Til sammen bringer disse to endringene, hvis de blir vedtatt, CO2-prisen for personbiler ned i 10 600 kr per tonn (Tabell 1). Med regjeringens forslag vil karbonprisen for personbiler ha gått ned med nesten 2000 kr per tonn CO2 fra 2019 til 2021.

CO2-prisen gir uttrykk for den privatøkonomiske kostnaden ved å slippe ut CO2. Den sammenfaller også med den marginale samfunnsøkonomiske kostnaden: hvor mye det koster samfunnet å bli kvitt det siste tonnet CO2 fra personbiler.

For varebiler er CO2-prisen beregnet til minst kr 4100 per tonn i 2021, gitt at forslaget til statsbudsjett blir vedtatt. 

 

Tabell 1. Beregnede bruksavhengige (i rødt) og ikke-bruksavhengige (i blått) komponenter i prisen på CO2-utslipp, i samsvar med regjeringens forslag til statsbudsjett for 2021. Kroner per tonn CO2.


EUs utslippsregulering for nye personbiler og varebiler

EU-forordning 2019/631 fastsetter mål for gjennomsnittsutslippet fra nye person- og varebiler registrert i årene 2020 til 2030.

For hver bilprodusent er det fastsatt måltall avhengig av bilenes vekt, slik at produsenter av større biler innrømmes et høyere gjennomsnittsutslipp. For hver kilo personbilen veier mer enn referansevekten 1379,88 kg, stiger utslippsmålet med 0,0333 gCO2/km.

Som gjennomsnitt for alle produsenter skal det typegodkjente utslippet for personbiler ikke overstige 95 gCO2/km i 2021. Fra 2025 senkes måltallet med 15 prosent, og fra 2030 med 37,5 prosent, sammenliknet med måltallet for 2021. I 2020 gjelder samme måltall som i 2021, men bilprodusentene kan holde de ‘verste’ 5 prosent av bilene utenom gjennomsnittsberegningen.

For varebiler er utslippsmålet 147 gCO2/km i 2021, referansevekten er 1766,4 kg, og hver kilo egenvekt hever måltallet med 0,096 gCO2/km. 

Null- og lavutslippsbiler, definert som biler med lavere typegodkjent utslipp enn 50 gCO2/km, gir opphav til såkalte ‘supercredits’. I 2020 teller hver slik bil som to, i 2021 som 1,67 biler, i 2022 som 1,33 biler, og fra og med 2023 som én bil.  

I 2019 var gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler i EU 122,4 gCO2/km målt ved typegodkjenningstesten NEDC. Dersom 13 prosent av alle personbiler solgt i EU i 2021 er nullutslippsbiler, vil dette være nok til at gjennomsnittsutslippet, slik dette er definert i forordningen, reduseres med grovt regnet 22 prosent, til ca. 95 gCO2/km.

EU mener butikk. Bilprodusenter som ikke når utslippsmålet, vil bli ilagt bøter på 95 euro for hvert gCO2/km en bil overstiger måltallet. Avviket beregnes som gjennomsnitt for alle nye biler i et kalenderår og multipliseres med antall biler solgt av vedkommende produsent. 

Det selges rundt 15 millioner personbiler i EU hvert år. Om alle bilprodusentene skulle havne ett gram for høyt i 2021, vanker det bøter på rundt 15 milliarder kroner, omregnet etter eurokursen per 14.10.2020, som gir € 95 = kr 1030.

EU åpner for at to eller flere bilprodusenter kan gå sammen i grupper og be om at utslippet beregnes som gjennomsnitt for hele gruppen. Det betyr at bøtene er omsettelige. Produsenter med høyere utslipp enn måltallet kan kjøpe seg fri ved å alliere seg med produsenter som ligger under måltallet. Sistnevnte vil slik kunne ‘cashe inn’ på å lage biler med særlig lave utslipp.     

Konsekvensene for Norge

Forordning 2019/631 er etter alt å dømme en viktig drivkraft bak lanseringen av stadig flere ladbare bilmodeller i Europa. Det er takket være dette kjøretøyutvalget vi i Norge har kunnet bringe andelen ladbare nye biler opp i over 70 prosent gjennom de ni første månedene av 2020. De norske insentivene virker fordi det fins et tilbud av null- og lavutslippsbiler i markedet.

Norge har vært omfattet av EU-forordningen siden 1. januar 2019, gjennom forskrift av 28. desember 2018 nr. 2247 om krav til CO2-utslipp mv. for produsenter av person- og varebiler. Det betyr at nye biler registrert i Norge teller med når bilprodusentenes gjennomsnittsutslipp beregnes. 

EU-forordningen har dermed den konsekvens at det har uviss betydning for utslippet i EØS-området hvor mange nye null- og lavutslippsbiler vi registrerer i Norge. Forordningen virker på liknende måte som et kvotetak. 

Om vi i Norge registrerer én ekstra million elbiler, vil bilprodusentene kunne klare seg med å selge én million færre slike biler ellers i EØS-området – og likevel ikke pådra seg større bøter. 

Om bilprodusentene i stedet velger å holde fullt trykk på elbilsalget i resten av EØS, vil den høye norske elbilandelen spare fabrikantene for nokså store penger. Vi har rundt én prosent av EØS-områdets bilsalg. En 50 prosents elbilandel i Norge i 2020 vil senke gjennomsnittsutslippet i EØS med rundt én prosent, eller ca. 1 gCO2/km, slik det beregnes under forordningen. En 100 prosents norsk elbilandel i 2025 vil ha tilsvarende effekt.

For hvert av årene 2020 og 2025 blir produsentene da spart for anslagsvis 15 milliarder kroner, gitt at de i utgangspunktet ligger over utslippskravet. EU-kassa blir snytt for samme beløp. Noe tilsvarende vil gjelde i mellomliggende og etterfølgende år. Norge er bilprodusentenes beste venn.

Forbud istedenfor avgift? 

I Sverige er bilavgiftene betydelig lavere enn hos oss. Den som kjøper bil med typegodkjent utslipp under 72 gCO2/km, får til og med utbetalt bonus. For de rene elbilene er subsidien 60 tusen svenske kroner.

Dette har skapt en forretningsmulighet for godt plasserte aktører, for eksempel leasingselskapene. Man kjøper en elbil, innkasserer bonusen, og selger bilen ved første anledning til et land uten elbilsubsidier, der prisen er høyere – les: Norge. 

Dette ønsker den svenske regjeringen nå å få en slutt på. Men det er ikke åpenbart at et de facto eksportforbud er forenlig med EU-retten. I den svenske regjeringens forslag av 22.7.2020 om å kreve klimabonusen på elbiler tilbakebetalt om bilen avregistreres før det er gått fem år, heter det:

 «EU-rätten tillåter i regel inte heller kvantitativa exportrestriktioner eller åtgärder med motsvarande verkan. För det fall ett EU-land skulle vilja stoppa en vara så krävs att grundläggande samhällsintressen behöver skyddas, exempelvis miljö, hälsa och säkerhet. Åtgärderna måste då vara absolut nödvändiga, proportionerliga [på norsk: forholdsmessige. red.anm.] och så lite handelshindrande som möjligt. EU-rätten kan alltså begränsa vilka åtgärder som är möjliga att vidta nationellt» (Regeringskansliet 2020).

Tilsvarende vil gjelde dersom Norge, som noen antyder, vil innføre forbud mot registrering av nye bensin- og dieselbiler fra 2025. Det vil med stor sannsynlighet være i strid med EØS-avtalens bestemmelser om fri vareflyt. 

EU-forordning 2019/631 gjør det særlig åpenbart at et forbud vil være uforholdsmessig: Det vil bli vurdert som svært inngripende, men ha bare begrenset betydning for klimagassutslippene fra personbiler i EØS-området.  

Elbilsalget, karbonprisen og EØS

Den høye karbonprisen som er innbakt i det norske avgiftssystemet, er etter alt å dømme hovedgrunnen til at Norge har verdens overlegent største elbilandel og Europas uten sammenlikning bratteste nedgang i utslippene fra nye personbiler. Gjennom avgiftssystemet møter personbilistene en pris for CO2-utslipp som er 30-40 ganger så høy som kvoteprisen i EU. Stilt overfor denne prisen velger stadig flere foretak, personer og familier å skaffe seg utslippsfrie kjøretøy. Det høye salget av elbiler og ladbare hybrider kan bidra vesentlig til at kongeriket oppfyller sine utslippsforpliktelser i ikke-kvotepliktig sektor. 

Men for det samlede CO2-utslippet fra lette kjøretøy i EØS er det EU-forordningen som er avgjørende. Salget av null- og lavutslippsbiler i Norge har i denne sammenheng tvilsom betydning. Økt salg av null- og lavutslippsbiler i Norge gir rom for tilsvarende mindre salg ellers i EØS.

Det kan, i lys av dette, være grunn til å diskutere hvor høyt vi ønsker å sette CO2-prisen for veitrafikk i Norge, og hvor stor vekt vi skal legge på å redusere utslippet fra nye biler. Kanskje utslippene fra andre deler av den ikke-kvotepliktige sektoren, deler som ikke – som bilene – er omfattet av overlappende reguleringer, fortjener litt større oppmerksomhet? 

 

Les mer:

EU (2019):  Regulation (EU) 2019/631 of the European Parliament and of the Council of 17 April 2019 setting CO2 emission performance standards for new passenger cars and for new light commercial vehicles, and repealing regulations (EC) No 443/2009 and (EU) No 510/2011. Official Journal of the European Union L 111: 13-53 (25 April 2019).

Fridstrøm L (2020a): Det er dyrt å slippe ut CO2. Samferdsel, 27.9.2020.

Fridstrøm L (2020b): Prisen på CO2-utslipp i veitrafikken. TØI-rapport 1794, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Regeringskansliet (2020). Klimatbonusbilar ska vara registrerade i fem år. Promemoria M2020/01180/R, Miljödepartementet, Stockholm.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS