Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Transportpolitikk med konsekvenser for … politikerne

Transportpolitikk med konsekvenser for … politikerne

Demonstrasjoner, kjør-sakte-aksjoner, hærverk på bomstasjoner og bystyremøter som blir avbrutt av bompengemotstandere – dette er noen av reaksjonene som har kommet i kjølvannet av beslutninger om økte bompenger. Også ved valgurnene har innbyggerne uttrykt sin misnøye.

Av PETTER CHRISTIANSEN
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) stilte i fjor høst til valg i de fleste større byene og gjorde et spesielt godt valg i Bergen og Stavanger, to bykommuner som nylig har økt bruken av bompenger.

Reaksjonene illustrerer dilemmaet mange politikere står ovenfor: Effektive virkemidler for å redusere bilbruk møter gjerne betydelig motstand.

Utfordringen blir stadig mer aktuell ettersom samferdsel er viktig for å nå målsettinger knyttet til miljø og klima. Nullvekstmålet, som er en forutsetning for å inngå såkalte byvekstavtaler, vil ofte kreve økt omfang av bompenger i kombinasjon med ulike former for parkeringsrestriksjoner.

Reaksjoner på (samferdsels)politikk er derfor et svært aktuelt og interessant forskningstema. 

I forskningen har man vært interessert i å måle og forklare folks holdninger til bompenger. Studiene har konsentrert seg om å forstå hvorfor noen er positive, mens andre er negative. Forskningen har også vært delvis instrumentell i den forstand at det har vært et mål å utarbeide strategier for å øke aksepten.

Få har derimot undersøkt om samferdselspolitikken har politiske implikasjoner. Det er kanskje overraskende ettersom motstand mot bompenger både kan påvirke om folk stemmer ved politiske valg og hva de stemmer.

I litteraturen om politisk legitimitet blir det pekt på at misfornøyde innbyggere kan være mer tilbøyelige enn andre til å støtte mer radikale politiske endringer, eller føle en avmakt mot det politiske systemet (Bernauer & Vatter, 2012).

Innenfor norsk statsvitenskapelig litteratur har det vært mange studier som ser på utvikling i tilfredshet med lokaldemokratiet over tid.

Men så vidt jeg kjenner til er det få som har studert hvordan transport – og da spesifikt hvordan holdninger til ulike transporttiltak og transporttilbud – kan påvirke synspunkt på lokaldemokratiet.

Politisk legitimitet

Først en kort introduksjon til hva som ligger i begrepet politisk legitimitet.

Politisk legitimitet har dype røtter innenfor politisk filosofi. Likevel har ikke begrepet en felles og entydig definisjon. Det er blant annet fordi begrepet har flere dimensjoner. Abraham Lincoln illustrerte et slikt poeng da han proklamerte tre ulike former for demokratiske legitimitet i den kjente Gettysburg-talen: «Government of the people, by the people, for the people».

Tabellen nedenfor viser en vanlig operasjonalisering (Norris, 1999).

 

Tabell 1. Operasjonalisering av legitimitet. Basert på Norris 1999:10.

 

Politisk oppslutning er operasjonalisert i fem kategorier varierende fra såkalt diffus til spesifikk støtte. De to øverste kategoriene i tabellen ovenfor representerer en abstrakt oppslutning til demokratiske prinsipper og idealer, mens de to nederste kategoriene måler spesifikk støtte til et parti, en regjering, politikere eller en avgjørelse. De politiske implikasjonene av redusert politisk støtte varierer etter nivå.

Fra et demokratisk perspektiv er det verre at befolkningen mister tillit til demokratiske verdier enn at tilliten til spesifikke regjeringer eller politikere reduseres. I det første tilfellet kan innbyggerne i ytterste konsekvens kreve dramatiske endringer i det politiske systemet, mens sistnevnte er mindre alvorlig med tanke på at valg gir befolkningen anledning til å bytte ut politikere eller hvem som styrer.

I denne artikkelen ser vi på det midterste alternativet i tabellen ovenfor – tilfredshet med hvordan det politiske systemet fungerer.

Hvordan er studien gjennomført?

For å undersøke sammenhengen mellom tilfredshet med lokaldemokratiet og synspunkter på bompenger ble det gjennomført en elektronisk spørreundersøkelse i et representativt utvalg av innbyggerne i Oslo, Trondheim og Bergen.

Undersøkelsen ble sendt ut i mars 2017 – undersøkelsen ble derfor gjennomført før de største reaksjonene på bompenger kom i 2018 og 2019. Totalt ble 6443 personer over 18 år invitert til å delta, og 3072 personer fullførte hele undersøkelsen. Utvalget ble senere vektet for kjønn, alder og geografi.

Hvor fornøyde er folk med ulike transporttilbud?

Kvaliteten på kommunens tjenestetilbud påvirker hvor fornøyde innbyggerne er med lokaldemokratiet.

Og transport er blant de temaene innbyggerne er mest opptatt av. Derfor er det interessant å få et innblikk i hvor fornøyde man er med ulike sider av transporttilbudet.

 

Figur 1. Tilfredshet med transporttilbudet etter bostedskommune.

Tabellen viser at det er geografiske forskjeller. Ikke overraskende er befolkningen i Oslo mest fornøyd med kollektivtilbudet. Omtrent 80 prosent er enten godt eller svært fornøyd. Det er betraktelig høyere enn i Bergen og Trondheim.

Dette er relevant med tanke på at aksepten for restriksjoner mot bil henger sammen med hvor godt kollektivtilbudet oppleves (Eliasson og Jonsson 2011). Med gode alternativer til bil blir det trolig lettere enn ellers å akseptere økte bompenger.

Tilfredshet med sykkelforholdene er det området hvor det er størst forskjell. Her scorer Trondheim betydelig høyere enn både Oslo og Bergen. Bergen er klart dårligst i klassen. Kun 33 prosent der er tilfreds.

Dette samsvarer med tidligere resultater som viser tydelige geografiske forskjeller knyttet til både planlegging, kompetanse og prioritering av sykkeltiltak mellom byene (Strand, Nenseth, & Christiansen, 2015). Flertallet (figur 1) i alle byene er relativt tilfreds med framkommelighet for bil og byutviklingen. Men det er også verdt å merke seg at andelen «vet ikke» utgjør i enkelte tilfeller opp mot 20 og 30 prosent.

Hvis byene skal nå nullvekstmålet, som er en forutsetning i byvekstavtalene, er det nødvendig med restriktive tiltak som reduserer bilbruken. Men det planlegges også for store og mindre prosjekter som skal gjøre forholdene bedre for de ulike alternative reisemåtene. Slike tiltak kan gjøre restriksjoner mot bil mer spiselige. Men vi vet i liten grad hvor positive eller negative innbyggerne er til disse tiltakene.

I undersøkelsen stilte vi spørsmål om dette. Vi benyttet en Likert-skala, en annerledes kategorisering enn hva som tradisjonelt brukes i litteraturen. Det mest vanlige er å benytte en firepunktsskala. Fordelen med en firepunktsskala er at man blir tvunget til å ta stilling til om man er for eller mot tiltaket. Men samtidig blir det vanskeligere å fange opp dem som ikke har noen sterke meninger. I undersøkelsen vi gjennomførte (figur 2 nedenfor) ble respondentene gitt anledning til å svare at de verken var positive eller negative, samt «vet ikke». 

 

Tabell 2. Holdning til ulike samferdselstiltak etter bostedskommune.

Hva mener så befolkningen om ulike transporttiltak? Tabellen viser relativ stor variasjon mellom byene. Byene varierer når det gjelder andelen som er negative til restriktive virkemidler (bompenger, bilfrie sentrumsområder eller økte parkeringsavgifter). Andelen negative til bompenger var lavest i Oslo.

Resultatene kan ha sammenheng med at undersøkelsen ble gjennomført før de største debattene om utvidelse av bompengeringer. I etterkant har det skjedd mye som kan ha påvirket holdningene til bompenger. Flere bomstasjoner har blitt åpnet og takstene har blitt økt. Det er derfor ikke overraskende hvis andelen negative har økt i ettertid. Spesielt i Bergen, hvor Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) fikk høy oppslutning.  

Men det er også noen viktige regionale forskjeller mellom byene som kan bidra til å forklare ulik grad av aksept:

For det første kan kostnadsnivået være en faktor. Det er klart dyrest å passere en bomring i Oslo og billigst i Trondheim.

For det andre er det forskjeller på når byene sist gjennomførte endringer i bompengesystem. Tidligere undersøkelser har pekt på at oppslutningen om et tiltak er lavest rett før og rett etter implementeringen av tiltaket.

En tredje delfaktor kan være hvor positiv befolkningen er til bruken av bompengene. Inntekter fra bompenger brukes til å forbedre kollektivtilbudet. I Trondheim har de innført et nytt rutetilbud og satset på såkalte metrobusser. Omtrent halvparten i Trondheim var i 2017 negative til det nye metrobuss/superbuss-systemet. Og i Bergen var om lag en tredjedel negative til utbyggingen av bybanen.

En fjerde delforklaring kan være i hvilken grad innbyggere opplever at de har gode alternativer til bruk av bil. Undersøkelser har vist at det er store regionale forskjeller knyttet til transporttilbudet (Lunke og Fearnley 2019).

Transportpolitikk og politisk legitimitet

Er det så en sammenheng mellom transportpolitikken og politisk legitimitet? Det blir for omfattende i denne artikkelen å gå i detalj på hvert enkelt resultat.

Hovedpoenget er at analysen tyder på at det er en sammenheng mellom transportpolitikk og tilfredshet med lokaldemokratiet – selv om det bør gjennomføres flere og bedre studier som kan fange opp eventuelle kausale effekter.

 

Tabell 3. Regresjonsanalyse.

Kan vi trekke noen lærdommer eller implikasjoner ut av dette?

Ja. Resultatene tyder på at det er en svak sammenheng mellom synspunkt på virkemidler og politisk legitimitet. Dette er relevant med tanke på at bompenger blir stadig viktigere for å finansiere ny infrastruktur, men også for å nå nullvekst i personbiltrafikken. En politikk som krever utstrakt bruk av bompenger kan derfor ha politiske implikasjoner lokalt. Dette er et spesielt relevant poeng ettersom motstanden mot bompenger varierer mellom byene. Det kan også bety at potensialet for å nå nullvekstmålet varierer – ikke bare ut fra kontekstuelle faktorer knyttet til kollektivtilbud og alternativ reisetid, men også ut fra grad av befolkningens aksept for de tiltak som kreves for å nå nullvekst.

Det ble nettopp illustrert ved at Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB) fikk høy oppslutning i Bergen (16,7 prosent) og Stavanger (9,2 prosent), men lavere i Oslo (5,8 prosent).

Men det betyr også at det kan være verdt å tenke på når man i en valgperiode skal innføre eller øke bompengene. Motstanden mot bompenger er gjerne høyest i perioden rett før og etter innføring/økning.

Resultatene er ikke et argument verken for eller mot bompenger. På den ene siden kan det ha politiske negative konsekvenser å øke bruken av bompenger. På den andre siden kan det også ha negative konsekvenser ikke å gjøre det.

Mindre bruk av bompenger vil gjøre det vanskeligere å finansiere nye forbedringer i infrastrukturen eller kollektivtilbudet. Biltrafikken vil trolig også øke. For i debatten om bompenger er det fort gjort å overse at det å øke bompenger også er positivt mottatt blant en betydelig del av befolkningen. 

Samtidig er det forskjeller mellom byene når det gjelder aksept av bompenger og andelen som er positive til investeringene i kollektivtransporten. Ut fra et slikt perspektiv kan de politiske implikasjonene for å nå nullvekstmålet variere mellom byene. Det er ikke overraskende sett i lys av den tidvis massive motstanden mot bompenger.

Men undersøkelsen som er omtalt i denne artikkelen ble altså gjennomført før debatten om økte bompenger for alvor preget lokale og nasjonale nyhetssaker[1]

 

Referanser

Bernauer, J., & Vatter, A. (2012). Can't get no satisfaction with the Westminster model? Winners, losers and the effects of consensual and direct democratic institutions on satisfaction with democracy. European Journal of Political Research, 51(4), 435-468.

Christiansen, P. (2018). Public support of transport policy instruments, perceived transport quality and satisfaction with democracy. What is the relationship? Transportation Research Part A: Policy and Practice, 118, 305-318.

Eliasson, J., & Jonsson, L. (2011). The unexpected “yes”: Explanatory factors behind the positive attitudes to congestion charges in Stockholm. Transport Policy, 18(4), 636-647.

Lunke, E & N. Fearnley (2019) Generalisert reisetid. Hvordan oppleves arbeidsreiser i norske byer? TØI-rapport 1712/2019

Norris, P. (1999). Critical citizens: Global support for democratic government: OUP Oxford.

Strand, A., Nenseth, V., & Christiansen, P. (2015). Norsk sykkelpolitikk - på vei. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

 

 

[1] Resultatene fra denne delen er publisert i Christiansen (2018). Se artikkel for mer utfyllende analyser og forklaringer.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS