Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Usikker klimaeffekt av nettbasert dagligvarehandel

Usikker klimaeffekt av nettbasert dagligvarehandel

Flere faktorer er avgjørende for om innkjøp av dagligvarer på nett, og dermed hjemlevering av varene, vil medføre reduserte eller økte CO2-utslipp målt mot utslippene ved innkjøp i butikk. Befolkningstetthet er én slik faktor.

 

Av Erik Bjørnson Lunke, Frants Gundersen og Arvid Strand (TØI)
Forskere, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innkjøp av dagligvarer på nett blir mer og mer vanlig. Flere velger å få varene levert på døra for å slippe å reise til butikken. Dermed endres transportmønsteret ved at innkjøpsreiser, gjerne foretatt med personbil, erstattes av distribusjonsreiser med varebil.

Vårt spørsmål er: Gir netthandel og hjemlevering av varer lavere CO2-utslipp?

Vi har gjort en gjennomgang av eksisterende forskning på dette temaet. Forskningsresultatene viser at hjemlevering av dagligvarer har potensial for et betydelig lavere CO2-utslipp enn tradisjonell dagligvarehandel. Denne konklusjonen baseres likevel på noen forutsetninger. Dersom disse forutsetningene ikke oppfylles, risikerer man at netthandel kan gi større negative klimaeffekter.

Dagligvarehandel på nett i Norge

Tall fra SSB viser at dagligvarehandel på nett øker kraftig i Norge. Fra 2016 til 2017 økte omsetningen i netthandel med 12 prosent, mens den totale detaljvarehandelens omsetning økte med kun 2,7 prosent i samme periode.

Også sysselsettingsgraden øker. I nett- og postordresektoren har antallet sysselsatte økt med 50 prosent siden 2011. Samtidig har sysselsetting i tradisjonell detaljhandel gått noe ned.

Figur 1. Sysselsetting i et utvalg næringer. Indeksert. 2011 = 100.

 

Kolonial.no ble etablert i 2013 og er i dag den største forhandleren av dagligvarer på nett i Norge. Fra 2015 til 2016 økte omsetningen fra 75 millioner til 424 millioner kroner[1].

De senere årene har også andre aktører kommet til, i tillegg til at flere av de tradisjonelle dagligvarekjedene tilbyr netthandel og hjemlevering av varer.

Også i andre land har nettbasert handel blitt mer utbredt de siste årene. I litteraturen vi har undersøkt, finner vi at andelen nettbasert handel i Storbritannia har økt fra 0,3 prosent i 1998 til 12,5 prosent i 2015. I USA var 2,8 prosent av all handelsomsetning fra netthandel i 2006, mens andelen hadde økt til 7 prosent i 2015 (Suel og Polak 2017).

Distribusjon og lagring av varer

Den største forskjellen på tradisjonell dagligvarehandel i butikk og nettbasert handel er måten varene transporteres hjem til kunden.

Samtidig vet vi at denne etappen i en handelsvares livsløp – fra forretning/varehus til forbruker – er den viktigste kilden til CO2-utslipp. Det er derfor mye å hente på å effektivisere denne etappen.

For at hjemlevering av varer skal ha en klimaeffekt, er det viktig at det i stor grad er bilreiser som erstattes. Dersom det er personer som vanligvis går eller sykler til butikken som benytter seg av hjemkjøring, vil CO2-ustlippet derimot øke.

I en studie fra Storbritannia finner forskerne at det hovedsakelig er storhandel som gjøres på nett, altså innkjøp av mange varer på én gang (Suel og Polak 2017). Denne typen handleturer vil normalt sett gjennomføres med bil.

Altså kan vi anta at hjemleveringen for det meste erstatter bilbaserte innkjøpsreiser, selv om vi ikke har data om dette fra Norge.

En av fordelene med hjemlevering av varer er at distribusjonsselskapene kan foreta flere leveranser samtidig, slik at man kan erstatte mange privatbilturer med én varebiltur (Rotem-Mindali og Salomon 2007). For å oppnå denne effekten er det viktig at det er mange nok kunder som benytter seg av hjemlevering, at disse bor forholdsvis nært hverandre, og at leveransene kan foretas til omtrent samme tidspunkt.

Dersom distributørene må foreta lange reiser for å fordele varene, eller flere reiser til ulike tidspunkt, vil transportbehovet kunne bli større enn ved tradisjonell varehandel.

Det er også avgjørende at kundene får bestilt et bredt utvalg av varer fra samme forhandler. Dersom man må bestille fra ulike aktører for å få alle varene man trenger, og man dermed får flere leveranser, vil ikke transportmengden kunne reduseres.

En annen fordel med nettbasert dagligvarehandel er at nettbutikkenes varer kan lagres i varehus som er mer arealeffektive enn butikker.

Varehusene kan oppbevare flere varer per kvadratmeter, i tillegg til at behovet for oppvarming og belysning er lavere, noe som er mer energieffektivt enn tradisjonelle forretninger (Siikavirta mfl. 2002).

Leveringsmetode

Den vanligste leveringsmetoden for netthandel er å levere varene hjem til kunden på et bestemt tidspunkt. Denne metoden forutsetter at kunden er hjemme på leveransetidspunktet, og den gjør det vanskelig for distributøren å velge den mest effektive ruten for å levere til flere kunder.

En finsk forsker har undersøkt ulike metoder for levering av varer, med tanke på hva som er den mest klimavennlige metoden (Punakivi 2003). Studien viste at den mest transport- og klimaeffektive løsningen er når distributørene kan levere varer til ubemannede mottaksbokser der kunden igjen kan hente varene.

På den måten kan distribusjonsselskapene levere til mange kunder på én gang, og de slipper å ta hensyn til ulike leveransetidspunkt. Samtidig er det en forutsetning for denne metoden at det finnes mange mottaksbokser, og at disse er plassert i nærheten av kundenes hjem, slik at kundene ikke behøver å bruke bil for å hente varene.

Diskusjon og forutsetninger

Forskningsresultatene viser at nettbasert dagligvarehandel har et potensial for å redusere CO2-utslippet sammenlignet med tradisjonell dagligvarehandel. Det er likevel noen forutsetninger heftet ved denne konklusjonen.

For det første, antar vi at hjemlevering av dagligvarer i stor grad erstatter bilturer, og ikke turer foretatt til fots, med sykkel eller med kollektivtransport. I tillegg må kundene få tilbud om et bredt varesortiment fra forhandlerne, slik at de slipper å bestille fra flere ulike aktører.

Vi må også forutsette at antallet innkjøp ikke øker. Altså at hjemlevering av varer ikke kommer i tillegg til de innkjøpsreisene som allerede foretas.

Det er også avgjørende at distribusjonsselskapene kan foreta flere vareleveringer per tur, og at de har mulighet til å velge den mest effektive reiseruten når de skal levere varer.

Reduksjon i CO2-utslipp er altså avhengig av hvordan kundene ellers ville reist til butikken. Reiser kundene med bil, vil en kunne få CO2-reduksjon, men hvis de går eller sykler vil en få CO2-økning. I praksis betyr dette at effekten vil være avhengig av type område, og hvilke handleturer som erstattes av netthandel.

Figur 2 viser hvordan personer reiser til butikken eller en annen tjeneste for et utvalg områder.

I Oslo sentrum (innenfor Ring 1) er det bare ca. 10 prosent som kjører bil eller er passasjer i en bil på en slik handlereise. Det er innlysende at hvis en netthandelsdistributør istedenfor skal kjøre varene hjem i et slikt område i en varebil, vil CO2-utslippet øke.

Det samme gjelder nok tilsvarende områder som Bergen sentrum. Selv i Oslo semisentrum (i praksis innenfor Ring 3 minus sentrum) er det vel tvilsomt om gevinsten av netthandel vil være positiv.

Figur 2.  Reisemiddelfordeling på handle- og serviceturer. 2013/14.

 

Derimot er det en del områder der bilandelen (bil pluss bilpassasjer) ligger på 60–70 prosent, slik det gjør i største delen av landet. Her vil muligheten for CO2-besparelse være betraktelig større. Men det bør nevnes at det ikke er noen av områdene der andelen som går til butikken er vesentlig mindre enn 20 prosent.

For noen områder er det også en utfordring med befolkningstettheten. I områder som Asker/Bærum, Kristiansand og Larvik vil både tettheten og størrelsen på totalbefolkningen være såpass stor at det ligger til rette for svært effektive distribusjonsruter.

Men i store deler av Sogn og Fjordane og Nordland vil det være så spredt bosetning at utkjøring av varer vil kreve mye lengre reiser enn en handletur til nærbutikken – rett og slett fordi befolkningsgrunnlaget ikke gir grunnlag for stor nok tetthet av distribusjonssentraler for netthandel. Kolonial.no tilbyr da heller ikke tjenesten her per i dag, selv om det finnes større tettsteder i disse fylkene.

Alt i alt er det derfor mye som skal på plass for at netthandel av dagligvarer gir noen CO2-gevinst av betydning.

 

Referanser

Punakivi, M., 2003. Comparing alternative home delivery models for e-grocery business.

Rotem-Mindali, O. and Salomon, I., 2007. The impacts of E-retail on the choice of shopping trips and delivery: Some preliminary findings. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 41(2), pp.176-189.

Siikavirta, H., Punakivi, M., Kärkkäinen, M. and Linnanen, L. 2002. Effects of E-Commerce on Greenhouse Gas Emissions: A Case Study of Grocery Home Delivery in Finland. Journal of industrial ecology, 6(2), pp.83-97.

Suel, E. and Polak, J.W., 2017. Development of joint models for channel, store, and travel mode choice: Grocery shopping in London. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 99, pp.147-162.


[1] https://www.nho.no/Om-NHO/Regionforeninger/NHO-Oslo-og-Akershus/Nyheter/full-fart-for-kolonial.no/

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS