Du er her

  • Hjem
  • /
    MENINGER
  • /
    300 år med vegbygging i skrenten sør for Alnaelva

Opp, rundt, over eller gjennom?

300 år med vegbygging i skrenten sør for Alnaelva

«Når det ikke fantes bakker av betydning, ville lassene kunne gjøres tyngre, slik at 100 hester ville kunne transportere samme gods­mengde som det før trengtes 450 hester til», skriver artikkelforfatteren i denne beretningen, der han tar for seg en skrent som «har vært en barriere for sam­bandet over land fra Oslo og sørover i hundrevis av år.»

Av Harald Minken
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Jeg kan anbefale en søndagstur langs Alnavassdraget i Oslo. Begynn nede i Gamlebyen. Gå til Kværnerbyen og opp stien gjennom Svartdalen, forbi vegvesenet og til restauranten Olsen På Bryn. Prøv å vurdere hvor på denne strekningen det vil være mulig å anlegge en veg sørover …

Fortsett langs Jernbaneveien og Smalvollveien til Alna­bru, og gjerne videre til Trosterud. Hele tida har du en bratt skrent på høyre side.

Denne skrenten har vært en barriere for sam­bandet over land fra Oslo og sørover i hundrevis av år.

Opp

Greiest gikk det i oldtida, før de begynte med godstransport med hest og kjerre. Det vil si før bøndene i omegnen produserte i masseomfang for markedet i byen. Det finnes spor av mange gamle far og stier fra Gamlebyen opp til Ekeberg og videre.

I middel­alderen var det redusert til to kleiver opp, en til Ekeberg gård og en til Lille Ekeberg gård. (Det er slik veger alltid har blitt til: Den mest brukte stien blir oftest utbedret. Hver gang det skjer, trekker den til seg trafikk fra andre stier.)

Da kong Christian Kvart hadde anlagt byen Christiania i 1624, ga han beskjed om at vegen over land til København måtte forbedres og gjøres kjørbar med hest og vogn. Som alltid var det bøndene langs vegen som skulle stå for dette.

Til gjengjeld skulle de slippe militærtjeneste. Om de faktisk dreiv litt utbedring eller lurte seg unna, veit jeg ikke. Men det varte uansett til 1703 før den nye vegen sto ferdig. Den fikk navnet Den Fredrikhaldske kongevei.

Fra Gamle­byen gikk den opp Ekebergskrenten og forbi Ekeberg gård, omtrent slik Ekebergveien går i dag, og videre til Oppegård og Ås. Denne vegen heter lange strekninger Konge­veien eller Gamle kongevei den dag i dag.[1] Videre sørover går den omtrent der E6 går nå. Her gikk posten mellom København og Christiania, og her vandret bøndene for å føre fram klagemål for kongen.

Men sjøl om vegen fikk mye ros i sin tid, var den ennå for bratt i Ekeberg­skrenten, ifølge kildene. Det måtte til en vegomlegging. Den kom i 1776 og 1801, og innebar at vegen blei lagt litt lengre mot øst før den svingte opp mot Ekeberg.

Bull m.fl. (1931) mener det var en særnorsk uvane å anlegge veger som går rett fram, uten å ta hensyn til stigningsgraden, som ofte kunne være så mye som 20 prosent. Det må vel i så fall skyldes at det fra gammelt av ikke var behov for å frakte større og tyngre mengder over lengre strekninger på land, eller at det fantes få alternative ruter med mindre stigning. Skal du oppover en trang dal eller over et fjell, finnes det ofte få måter å gjøre det på. 

Rundt

Da Frederik Stang blei sjef for Indredepartementet i 1846, fikk han veimester G.D.B. Johnson til å utrede alternativer for forbedring av vegen sørover fra Christiania.

Johnson la fram to alternativer: ett med maksimal stigning 14 prosent og ett med maksimal stigning 7 prosent. Løytnant Christian Vilhelm Bergh blei satt til å gjennomgå beregningene og komme med anbefaling.

I motsetning til dagens regler for kvalitetssikring av store statlige investeringer var det ikke forbudt å komme med egne alternativer, så Bergh foreslo å føre vegen langs kysten forbi Ekeberg og helt til Ljabru.[2] Deretter skulle den gå inn i landet over Prinsdal til Ås. Dette ga en maksimal stigning på bare 5 prosent.

Han foreslo også at vegen skulle bygges som en moderne fransk «chaussée». Det vil si en brei kjerreveg, bygd med et lag pukk i bunnen (såkalt makadamisering). Dette blei vedtatt. Langs kysten under Ekeberg krevde traséen utsprengning og/eller fyllings- og murarbeider, derfor var det ikke veg der før. Omtrent den samme traséen skulle seinere også bli brukt til jernbanen.

Mye seinere, i 1941, skulle «Ljabrochausséen» få navnet Mosse­veien. I 1953 raste både vegen og jernbanelinja ut ved Bekkelaget skole, og fem mennesker omkom.

Fra Gamlebyen til avkjøringen til Holmlia er Mosseveien trefeltsveg. Derfra og sørover er det motorveg med fire felt, bygd i 1971. Fra den første oslopakka i 2006 var planen lenge å legge Mosseveien i tunnel. I revisjonene av Oslopakke 3 i 2012 og 2016 er imidlertid dette endret.

Nå er målet å føre all gjennom­gangs­trafikk på Mosseveien over i Operatunnelen og ut på E6 ved Ryen, og nedgradere Mosseveien fra europaveg (E18) til fylkesveg. «Rundt» er dermed erstattet av «gjennom», dvs. tunnelen fra havna og opp til Ryen.

Bakgrunnen er først og fremst kostnadsøkningen, som har gjort at tunnelen ikke lenger får plass i pakka, og dernest ønsket om likevel å kunne skjerme bebyggelsen i Ekeberg­skråningen fra trafikken. 

Den første nyttekostnadsanalysen i Norge?

Løytnant Bergh avga sin betenkning om Ljabrochausséen i 1848, og allerede i 1850 var vegen ferdig til Ljabru. Til Sværsvann på bygrensa var den ferdig i 1860 (Jarmann 1971).

Etter Berghs beregninger fra 1848 ville den slakere stigningen kunne spare så mye som 127 ½ hest i den daglige transporten med hest og kjerre mellom Christiania og områdene sør for byen.

Når det ikke fantes bakker av betydning, ville lassene kunne gjøres tyngre, slik at 100 hester ville kunne transportere samme gods­mengde som det før trengtes 450 hester til. (Gjennomsnittlig trafikk på vegen antok han var 160 hester med vogn pr. dag.)[3]

Bergh sammenliknet de sparte transportkostnadene med anleggskostnadene, og fant ut at besparelsene ville kunne dekke vegvedlikeholdet og mer enn det dobbelte av anleggskostnadene.

Dette er den første nyttekostnadsanalysen i Norge, ifølge Hansen (1996), som igjen bygger på opplysninger i Bull m.fl. (1931).[4] Det er en ekte nyttekostnads­analyse, for den vurderer nytte og kostnader for alle involverte aktører, uten å anta at vinnere (trafikantene) faktisk vil kompensere taperen (staten), verken helt eller delvis.

På den andre sida bygger beregningen på tvilsomme forutsetninger. Mange trafikanter vil ikke kunne ta ut mer enn en del av gevinsten. De kommer jo fra sideveier med større stigning, og trenger å bruke lettere lass på disse delene av transporten. Enten må de da laste om når de kommer til hovedveien, eller de må gjennomføre hele reisa med lettere lass.

Uansett gjorde Berghs regnestykke dypt inntrykk på departementet, som satte i gang utbyggingen straks. Den videre veibyggingen på 1800-tallet blei i praksis et kompromiss mellom løytnant Berghs og veimester Johnsons synspunkter. [5] 

Over

Stedsnavnet Alnabru oppe i Groruddalen tyder ikke akkurat på at det var mange bruer over Alnaelva i gammel tid. Men noen var det, for stedsnavnet Bryn litt nær­mere byen betyr faktisk «bruenga».

Dette var et industriområde utafor by­grensa da industrien i Oslo vokste fram på slutten av 1800-tallet. Mange av arbeiderne bodde oppe i lia på den andre sida av elva – i Fyrstikkbakken, på Hellerud og Godlia. De hadde en bratt og tung veg hjem på kvelden. Den egnet seg i hvert fall ikke som hovedtransportåre.

Men om man ikke valgte de tunge bakkene østover mot Hellerud eller Nordre Skøyen hovedgård når man kom over brua på Bryn, og heller ikke valgte de litt lettere bakkene mot Høyenhall i sørvest, så kunne man faktisk krysse den store skrenten på sørsida av Alnaelva uten for voldsomme stigninger.

Etter 1854 var det ikke bare elva som måtte krysses, men også jernbanelinja. Etter hvert som jernbanetrafikken økte, blei det derfor bygd en ganske høy jernbru på Bryn. Det betyr jo at man allerede er kommet et lite stykke opp i lia når man kom­mer over på den andre sida.

Og dette blir prinsippet for krysningen flere steder opp langs elva på 1900-tallet. Den nye Tveten bru fra 1963 fører Tvetenveien i en staselig bue over hele dalbunnen, og legger på den måten mye av det tekniske grunnlaget for utbyggingen på Tveita og Haugerud. Et lite stykke lenger opp langs elva kommer en annen stor bru fra den samme tida, nemlig den som forbinder Tveita med Alnabru.

Dette skulle være første trinn i en «ytre ringveg» rundt hele den nye bebyggelsen i Oslo fra femtiåra og utover, men vegen kom aldri lenger enn akkurat til Alnabru. Enda lengre nord i dalen kommer Tvetenveien tilbake til dalbunnen via en stor bru over E6 ved Alfaset.

Skinnegående kollektivtrafikk utnytter delvis de samme korridorene som hest og kjerre og seinere bilen har gjort, men er ikke så bundet til traséer med lav stigning som hestetransporten var.

Ekebergtrikken bruker den fredrikhaldske kongeveien. Da trikkelinja fra Etterstad til Bryn blei forlenget til Oppsal i 1926, fulgte den samme trasé som T-banen bruker i dag. Stigningen fra Bryn og opp til Hellerud er så bratt at Sporveien nå vil erstatte den med en tunnel under Nordre Skøyen hovedgård.

Den samme traséen som brukes av Østensjøbanen har også blitt brukt av Furuset­banen siden den åpnet til Haugerud i 1970.

Lambertseterbanen åpnet i 1957 som en avgreining fra Østensjøbanen ved Bryns­eng, og blei konvertert til T-bane samtidig som de andre østlige T-banene åpnet. Den bruker altså samme «åpning» i skrenten sør for Alnaelva som de to andre banene sør for elva, men dreier vestover der de andre dreier østover. Stigningen vestover er mer moderat enn stigningen til Hellerud.

Åpenbart er alle disse baneutbyggingene så nært knyttet til utbyggingen av drabant­byene at de må sies å utgjøre en forutsetning for dem. Den andre forut­setningen var vegsystemet, herunder Tvetenveien, Østensjøveien, Ytre ringvei og Ring 3. [6]       

Gjennom

Store ringvei (Ring 3) er opprinnelig en plan fra 1934. Det som angår oss, er den sørøstlige delen, fra Ulven til Ryen. Ved Bryn jernbanestasjon går den i en bru over jernbanesporene. Brua, som blei bygd i 60-årene, går rett over i Bryns­tunnelen, som blei åpnet i 1969. På den andre sida av denne korte vegtunnelen fortsetter vegen forbi Manglerud opp til Ryen.

Dette er det første tilfellet av at skråningen sør for Alnaelva er forsert ved en tunnel.

Seinere er det bygget en mye lengre tunnel, Svartdalstunnelen, fra byen til Ryen. Den åpnet i år 2000, og er knyttet sammen med de andre tunnelene gjennom byen på sørsida (Festnings­tunnelen, Ekebergtunnelen og Bjørvikatunnelen) i 2010. De fire tunnelene til sammen kalles Operatunnelen.

På kollektivsida får vi snart en ny tunnel, nemlig Follobanen, som krysser det vest/østgående snittet vi har snakket om, helt nede ved Alnaelvas utløp.

Elva er lagt i rør fra Kværnerbyen til utløpet, men sammen med Operatunnelen og en rekke andre underjordiske anlegg under Ekebergåsen er denne «Alnatunnelen» faktisk med på å gjøre det vanskelig å finne plass til Follobanen. Den må under elvetunnelen, men den skal jo opp i dagen på Oslo S rett etterpå, og det har vært problemet.

Manglerudprosjektet

Det har lenge vært planer om å bygge en tunnel som støyskjerming på Manglerud på Ring 3. Manglerudtunnelen har stått på programmet i Oslopakke 3 fra 2006 til 2012, da tunnelen var blitt så stor og lang at den ikke lenger fikk plass innafor ramma, og blei forvist til finansiering med egne bompenger utafor pakka.

Sam­tidig som tunnelprosjektet blei skjøvet ut av pakka og byggestarten blei skjøvet ut i tid, har imidlertid prosjektet også endret innhold. Hovedbegrunnelsen for pro­sjek­tet er ikke lenger støyskjerming på Manglerud, men omlegging av vegsys­te­met i Groruddalen for å legge til rette for Hovinbyen.

Konkret tenker man seg å legge E6 i tunnel fra Abildsø til E6 på Ulven (omtrent ved Ole Deviks vei) eller til Smal­voll­veien, som går parallelt med Alnaelva rett nedenfor Sigrid Undsets vei på Tveita. Mer nøyaktig valg av trasé for hvert av disse alternativene, og valg mellom de to alternativene, er ikke foretatt ennå.

Ring 3 fra Ryen til Bryn skal da bygges ned til en «urbant utformet hovedveg» med redusert hastighet og eventuelt med forbindelser på tvers av vegen i form av lyskryss. På Bryn skal det bygges et kollektivknutepunkt der trafikantene med buss fra sør og øst skal ha omstigning til T-bane, og kanskje til trikk. Bussene fra sør må sluses fra den nye tunnelen til Bryn på et eget kollektivfelt.

Hensikten er å frigi plass til byutvikling i området Bryn-Helsfyr-Teisen-Ulven, dvs. den delen av Hovinbyen som åpenbart skal utvikles først. Østensjøveien, den opprinnelige forbindelsen fra dette området og sørover til Østensjø, skal også urbaniseres omtrent som Ring 3, og eventuelt gi rom for en trikkelinje mot nord til Økern.

Når Manglerudtunnelen er på plass, eller muligens før, skal Mosseveien ned­graderes til lokalveg, og all innfartstrafikk fra sør skal overføres til E6 inn mot Abildsø, og derfra videre enten til Ryen og Operatunnelen eller til Manglerud­tunnelen. Kollektivtrafikken skal som nevnt føres inn i en sidetunnel til Manglerud­tunnelen og havne på Bryn.

Dette er tankene som nå styrer arbeidet med en konsekvensutredning og valg av alternativer. Hvis dette faktisk blir gjennomført, vil vi om 10 til 20 år ha to veg­tunneler (Operatunnelen og Manglerudtunnelen), én jernbanetunnel (Follobanen) og én T-banetunnel (Brynseng-Hellerud) gjennom skrenten vi har fulgt gjennom 300 år, men det vil ikke være noen andre gjennomfartsårer med bil over eller rundt skrenten på strekningen fra havna til Tvetenveien.

Det er et stort spørsmål om dette er klokt, tatt i betraktning befolkningsøkningen vi kan vente både i Hovinbyen, i de tre sørlige bydelene og i Folloregionen. Vil køer og trengsel skape en barriere på samme sted som bratte stigninger skapte barrierer før i tida?

Men blir det egentlig noen Manglerudtunnel? Den er foreløpig ikke finansiert, annet enn med en antydet milliard fra staten og en drøy milliard fra Oslopakke 3. Resten er forutsatt å komme fra egne bompenger for dette prosjektet.

Det betenke­lige er imidlertid at et bompengesnitt ved tunnelen kommer veldig nær den nye «armen» på indre bomring fra Gamlebyen til Trosterud som skal etableres i 2019. De to innkrevingssnittene til sammen vil utgjøre en kraftig barriere for reiser mellom Oslo sør og resten av byen, men uten et slikt dobbelt bompengesnitt her kan prosjektet ikke realiseres.

Det er derfor sannsynlig at Manglerudtunnelen vil bli skjøvet betydelig ut i tid. Men om «urbaniseringen» av vegsystemet i området gjennomføres uten tunnelen, vil trafikksituasjonen bli prekær. 

På den ene eller andre måten vil altså det som geologene kaller Ekebergforkastningen fortsatt i mange år by på problemer for trafikken fra nord til sør i Oslo.        

 

Kilder

Bull, E., Keilhau, W., Shetelig, H. og Steen, S. (1931) Statens veibygging. Side 89-105 i: Det norske folks liv og historie gjennem tidene. Bind IX. Aschehoug, Oslo. https://www.nb.no

Frøholm, G. (1970) Med veg skal landet byggjast – med bru og tunnel skal vegen kortast og tryggjast. https://www.nb.no.

Hansen, S. (1996) Linjevalg for Ekebergbakkene i 1847. Samferdsel nr. 10/1996.

Jarmann, N. (1971) Mosseveien i hestenes tid. Årbok 1971, Follo historie- og museumslag, Drøbak.

Knutsen, S. (2009) Veier til modernisering. Veibygging, samferdsel og samfunnsendring i Norge på 1800-tallet. Pax forlag. Oslo.

Wikipedia, oppslagsord: Ekebergskrenten, Ekebergforkastningen, Enebakkveien, Bekkelagshøgda, Bekkelagsraset, kongevei, Den Fredrikhaldske kongevei, Mosseveien i Oslo, Ljabrochausséen, Ljan, Bryn, Brynstunnelen, Tvetenveien, Ring 3 (Riksvei 150) Oslo, Ytre ringvei, Østensjøbanen, Lambertseterbanen, T-banen i Oslo, Follobanen, m.m. Takk til Erik Moxnes for nyttige kommentarer.

 

 

 

[1] Kongeveger i Norge er de første ferdselsårene mellom byer og landsdeler. Ofte er de også anlagt med militære formål. Da Norge fikk ny veglov i 1824, blei konge­veger og landeveger slått sammen og fikk betegnelsen hoved­veier. Resten av vegene blei kalt bygdeveger.

[2] På 1800-tallet var Ljansbruket eid av generalveimester Lars Ingier og hans etterkommere. (Wikipedia: Ljan.) Ideen til Ljabrochausséen kan muligens opprinnelig stamme fra ham.

[3] For at regnestykket skal være nøyaktig riktig, må han ha antatt at trafikken var på 164 hester med vogn pr. dag, men Bull mfl. (1931) bruker tallet 160.

[4] Jeg mistenker at søknaden om å få oppføre et nytt fyr på Lindesnes i 1725, også inneholder en fullstendig nyttekostnadsanalyse. Men jeg har ikke annet bevis enn en utstillingsplakat jeg har sett på veggen i kjelleren i fyrboligen.

[5] For en breiere framstilling av vegbygging på 1800-tallet i Norge, se Knutsen (2009).

[6] Når det gjelder å komme «over» skrenten ved Ekeberg kan vi også nevne forslagene fra mellomkrigs­tida om en taubane fra Gamlebyen og opp (Wikipedia: Kjeldearkiv: To baner opp til Ekeberg­plataaet?). De ville naturligvis ikke kunne avvikle den trafikken som den seinere utbyggingen av de sørlige bydelene har medført – for ikke å snakke om godstrafikkens behov. Likevel er forslaget tatt opp igjen på 2000-tallet, denne gangen som attraksjon.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS