Du er her

Oslofjordforbindelsen:

Bygg bro – glem tunnel!

Syv tungvektere innen samferdsel og logistikk går i dette innspillet inn for bro fremfor en ny tunnelløsning på tvers av Oslofjorden.

Av ERLING SÆTHER, KNUT SELBERG, DAG BJØRNLAND, EIRILL BØ, OLAV ELLEVSET, KNUT OLAF SUNDE OG STEIN FYKSEN
SÆTHER er partner i Flowchange AS, tidligere næringspolitisk direktør NHO Logistikk og Transport. SELBERG er sivilarkitekt og planlegger MNAL, professor em. i vei og trafikk ved NTNU. BJØRNLAND er professor em. i samferdsel og logistikk, tidligere leder av TØI. BØ er førstelektor BI. Underviser og forsker innenfor logistikk, transport og forsyningskjeder. ELLEVSET er tidligere leder for prosjekt «Ferjefri E39» og regionveisjef i Statens vegvesen. SUNDE er rådgiver. FYKSEN er tidligere prosjektdirektør i Statens vegvesen og direktør for Vegdirektoratets planavdeling, tidligere veisjef.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Innspill-vignettForbindelsene over Oslofjorden kommer til å bli stadig viktigere ferdselsårer i årene fremover, med avgjørende betydning for den regionale utviklingen i store deler av Østlandet.

I 2014 fremla Statens vegvesen (SVV) en grundig utredning av mulige løsninger for både en søndre forbindelse ved Moss og Horten og en nordre ved Drøbak. Det er på det rene at bygging av den søndre forbindelsen ligger frem i tid.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen skal imidlertid nå ta stilling til hvilken løsning som skal velges i nord. I praksis er dette et valg mellom to alternativer: Et nytt løp ved siden av den eksisterende Oslofjordtunnelen – eller en ny forbindelse fra Krokodden på Hurumlandet med bro over nordenden av Håøya til Vassum i Frogn. Trafikkprognosene tilsier at begge løsninger må bygges med sammenhengende firefelts vei.

 

... bro gir altså samfunnet en merverdi på 18 milliarder kroner

Statsråden har et omfattende beslutningsgrunnlag å forholde seg til i SVVs konseptvalgutredning og en senere tilleggsrapport, samt kvalitetssikring utført av konsulentselskapene Oslo Economics og Atkins.

Anbefalingene her bør gjøre valget enkelt. SVVs beregninger viser en positiv netto samfunnsøkonomisk nytteverdi av broløsningen på 14 milliarder kroner over 40 år. Alternativet med to tunnelløp har en negativ samfunnsnytte på 4 milliarder kroner – bro gir altså samfunnet en merverdi på 18 milliarder kroner. "Vi anbefaler å skrinlegge planene for et nytt tunnelløp på dagens Oslofjordtunnel," lyder SVVs logiske konklusjon.

De faglige advarslene som ble fremsatt allerede da den eksisterende tunnelen ble vedtatt i 1995 har vist seg vel motivert. Den er blitt stengt rundt 300 ganger i året på grunn av problemer eller vedlikehold. Antall uhell er høyt, med branner på grunn av varmgang i lastebiler som de alvorligste. Vanskelig geologi skaper dessuten lekkasjeproblemer.

En hovedsvakhet ved tunnelløsningen er at den forutsetter en stigning på hele 7 prosent for å komme tilstrekkelig dypt. Dette er urimelig bratt, særlig for tunge kjøretøyer, og i strid med EUs tunneldirektiv, som tillater maksimalt 5 prosent. Mange bilister opplever dessuten både ubehag og berettiget utrygghet i den bratte, dype og tett trafikkerte tunnelen.

Beklageligvis vil et nytt løp måtte bygges like bratt og dypt, dette av hensyn til rømningsmuligheter, kjørestrekning og kostnader. Driftssikkerheten vil nok bli bedre med to løp, men essensielt betyr denne løsningen at vi gjentar og fordobler feilgrepet fra 1995.

 

... men essensielt betyr denne løsningen at vi gjentar og fordobler feilgrepet fra 1995

Tunnel innebærer dessuten at vi går glipp av en rekke viktige fordeler ved en broløsning: Strekningen mellom Drammen og E6 Vinterbro vil bli 6 kilometer kortere, og tilnærmet horisontal, mens en høydeforskjell på 240 meter gjør tunnelen til en lite ønskelig "omvendt fjellovergang". Med de trafikkvolumene strekningen vil få, betyr forskjellene store fordeler for bro i form av spart tid og reduserte kostnader Lavere drivstofforbruk betyr mindre utslipp, slik at bro også blir mer miljøvennlig enn tunnel. I tillegg blir det mulig å krysse Oslofjorden til fots og på sykkel.

En åpen, sikker og forutsigbar broforbindelse gjør også Rv23 til en attraktiv alternativ rute for gjennomgangstrafikken på E18 gjennom Akser, Bærum og Oslo. Den vil kunne gi en hardt tiltrengt avlastning på i størrelsesorden 20 000 biler i døgnet.

En broforbindelse vil dessuten kunne inngå i en fremtidig Ring 4 rundt Oslo, og den vil være et viktig ledd i et kommunikasjonssystem som åpner for en forsterket utvikling av områdene sør for Oslo, med et felles bolig- og arbeidsmarked på begge sider av fjorden.

Dette må sees lys av SSBs prognose om en befolkningsøkning i Oslo på 200 000 innen 2040, og ytterligere 350 000 i nabokommunene. Broen bidrar med andre ord til en regionforstørrelse i den raskest voksende delen av Norge, noe som igjen åpner et betydelig potensial for økt verdiskapning.

 

Og nytteverdien vil i praksis bli vesentlig høyere enn SVVs beregninger viser

Byggekostnadene for bro er høyere enn for tunnel, men vedlikeholdskostnadene er mye lavere. Den viktigste årsaken til den overlegne lønnsomheten er imidlertid at bro gir langt større nytteverdi. Og nytteverdien vil i praksis bli vesentlig høyere enn SVVs beregninger viser, i og med at disse ikke tar hensyn til de økonomiske effektene av regionforstørrelsen.

De store bruksmessige fordelene ved bro gir forøvrig også et bedre potensial for delvis brukerfinansiering, – noe som trolig vil være nødvendig uavhengig av hvilket alternativ som blir valgt.

Motstanderne av bro har i hovedsak vist til såkalte ikke-prissatte virkninger, først og fremst at bro oppfattes som et estetisk forstyrrende inngrep, og en mulig ulempe for friluftsliv og småbåttrafikk.

I praksis er det imidlertid ikke lett å se annet enn marginale negative konsekvenser her, og det vil være grovt misbruk av samfunnets midler å prioritere disse på bekostning av en samfunnsøkonomisk gevinst på 18 milliarder kroner.

En estetisk godt utformet bro, riktig plassert i forhold til terreng og omgivelser, vil dessuten kunne være et vakkert tilskudd i landskapet rundt Oslofjorden – som på ingen måte er noe uberørt område, men preget av både menneskelig aktivitet og natur. Her vil en bro kunne føye seg inn som portal til Oslo og Norge. Store broer har stor symbolverdi, og oppleves positivt av de fleste. Mange broer er da også blitt varige lokale signaturer både i Norge og andre land.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS