Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Elsparkesykkel trolig farligere i Norge enn i Danmark

Elsparkesykkel trolig farligere i Norge enn i Danmark

Mye tyder på at elsparkesykkelen gir særlig høy ulykkesrisiko. Men ulike tiltak og regler for bruken kan trolig redusere risikoen. Slike tiltak og regler er i liten grad innført i Norge, i motsetning til i flere andre land, blant dem Danmark. Det vil derfor ikke overraske hvis det blir flere elsparkesykkel-ulykker i Norge enn i Danmark.

 

 

Av Michael W. J. Sørensen
Markedssjef, Via Trafik Aarhus

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Bruken av elsparkesykkel (og andre små elektriske ståhjulinger) i offentlig trafikk er blitt lovlig i flere og flere land. Bruken ble lovlig i Norge fra april 2018 og i Danmark, som en forsøksordning, fra januar 2019.

Samtidig har antallet ulike leieordninger for elsparkesykkel eksplodert de siste 2–3 årene. Slike ordninger begynte å bli etablert i amerikanske byer i 2017, og i 2018–2019 er slike ordninger opprettet i stadig flere europeiske byer.

Våren 2019 er slike ordninger blitt innført i de største norske og danske byene – som Oslo, Bergen, København og Aarhus.

De farlige elsparkesyklene

Idet det er snakk om ny teknologi som først for alvor er kommet på markedene og tatt i bruk de seneste årene, er det fremdeles for tidlig å konkludere noe om ulykkesrisikoen basert på faktiske ulykkestall og eksponering. De første studier og ulykkesrisikoestimater er imidlertid så smått begynt å komme fra USA, der leieordningene for elsparkesykkel har hatt lengst levetid.

Foreløpige tall fra skadelegevakter i hhv. Austin og Portland indikerer 0,8–1,4 innleggelser pr. 10 000 elsparkesykkel-km eller én tilskadekommen pr. 4000–5000 elsparkesykkelturer, noe som f.eks. er 20–150 ganger høyere enn ulykkesrisikoen for amerikanske bilister (Sørensen 2019a).

Disse amerikanske risikotallene kan ikke direkte overføres til Norge og Danmark, da det finnes store ulikheter i trafikksikkerhet, trafikkmengde og -sammensetning, trafikkultur og infrastruktur mellom USA, Norge og Danmark. Det er likevel mye som taler for at elsparkesykkelen også her i Norden vil få en høy ulykkesrisiko.

Sørensen (2019b) har foretatt en gjennomgang og systematisering av hva ulike fageksperter fra Danmark og andre land har sagt og skrevet om trafikksikkerhet for elsparkesykkel. Dette er sammenfattet i tabell 1 og viser at det finnes mange risikofaktorer knyttet til bruken av elsparkesykkel.

 

Tabell 1. Utvalgte risikofaktorer ved el-sparkesykkel relatert til fører, kjøretøy, og infrastruktur/samspill.

Føreren

  • Ingen alderskrav (i Norge), og kan brukes av både barn og ungdom
  • Ingen krav om personlig sikkerhetsutstyr
  • Ingen krav om forutgående øvelse
  • Kan/vil brukes av turister som ikke kjenner landets regler og trafikk

Kjøretøyet

  • Dårlig stabilitet (små hjul og høyt tyngdepunkt)
  • Dårlige styreegenskaper, herunder vanskelig å signalere manøvrer og styre samtidig
  • Dårlige bremseegenskaper, herunder atypisk/kontraintuitiv brå-bremsing
  • Overraskende kraftig akselerasjon og høy fart
  • Lavt plassert baklykt som er umulig å se på mørk veg

Infrastrukturen og samspillet

  • For smale sykkelveger og -felt med blanding av ulike kjøretøy med stor hastighetsforskjell
  • Bruk på fortau (i Norge) med blanding av gående, syklende og brukere av små elektriske kjøretøy
  • Meget følsom overfor hull, revner, deksler, sand/grus, is/snø mm. som følge av små hjul
  • Enda flere typer trafikanter å forholde seg til og risiko for feiltolkninger fra andre trafikanter
  • Vanskelige å se de små, hurtige kjøretøyer for lastebilsjåfører og andre især store kjøretøy
  • «Leketøy» som brukes i offentlig trafikk («lekeatferd» fremfor «trafikkatferd»)

 

Flere myke trafikanter vil i seg selv gi flere ulykker, og utfra de angitte risikofaktorer vil brukere av elsparkesykkel med stor sannsynlighet også ha høyere ulykkesrisiko enn syklende og gående.

I sammenligning med en sykkel, har en elsparkesykkel f.eks. dårligere/mindre stabilitet, bremse- og styreegenskaper og synlighet samt større akselerasjon og i noen tilfeller høyere fartsnivå, og brukerne har mindre trening/erfaring og mindre bruk av personlig sikkerhetsutstyr. Endelig er andre trafikantgrupper ikke vant med å se etter og forholde seg til elsparkesykkel.

Trafikkregler som minimerer risikoen

Det er åpenbart at elsparkesykler på den ene siden kan medføre forringet trafikksikkerhet i byene. På den annen side kan det tenkes – uten at det skal gås nærmere inn på det i denne artikkelen – at disse kjøretøyene kan ha en positiv effekt på mobilitet, miljø og klima.

Det sentrale spørsmålet er derfor ikke om elsparkesykler skal forbys eller ikke, men snarere hvordan man tilrettelegger for dem på en slik måte at de ikke medfører (markant) økning i antall trafikkulykker.

Dette har danske myndighetene f.eks. tilstrebet ved å innføre en rekke regler/restriksjoner for bruken av elsparkesykler (se tabell 2):

  • De kan bare brukes av personer over 15 år (og barn ledsaget av voksne), kjøretøyene må maksimalt kunne kjøre 20 km/t ved egen kraft, de skal ha reflekser foran, bak og på siden samt både front- og baklykt som alltid skal lyse – også på dagtid
  • Elsparkesykkelen betraktes generelt som en sykkel og må derfor ikke brukes på fortau
  • I andre tilfeller betraktes den som et motorkjøretøy, og det er derfor som med bil en maksimal alkoholpromille på 0,5, noe som faktisk er strengere enn for sykkel, der det ikke er noen spesifikk alkoholpromillegrense
  • Passasjer, henger eller sidevogn er ikke lov
  • Kjøretøyet skal være godkjent, og det er krav til vekt og dimensjoner

Ordningen er fulgt opp med informasjonstiltak og en massiv politikontroll i København i juli. Endelig er dette ikke en permanent ordning, men derimot en forsøksordning som løpende skal evalueres med mulighet for å justere (eller avslutte) ordningen.

I Norge defineres elsparkesykkelen i utgangspunktet som en vanlig tråsykkel, noe som betyr at reglene for innretning og bruk av den er markant lempeligere i Norge enn i Danmark (se tabell 2).

Det er – i motsetning til Danmark – ingen alderskrav, ingen promillegrense, ingen krav til lys på dagtid, ingen krav om front- og siderefleks, ingen restriksjoner hva gjelder bruksområde og i tillegg markant lempeligere krav til vekt. Det er også lov å tilkoble en henger og delvis lov å ha en passasjer med.

 

Tabell 2. Regler/restriksjoner for innretning og bruk av el-sparkesykkel i Danmark og Norge.

 

Danmark

Norge

Ordning

Forsøk

Permanent

Alderskrav (min.)

15 år (barn med ledsagelse)

Ingen

Alkoholpromille (maks.)

0,5 promille

Ingen promillegrense, men man må ikke være så påvirket at man er ute av stand til å kjøre trygt

Fart (maks.)

20 km/t ved egen kraft

20 km/t ved egen kraft

Passasjer tillatt?

Ikke lov

Tvetydige regler

Lys

Front- og baklys montert på kjøretøy som skal lyse hele døgnet

Front- og baklys, kan monteres på fører, skal bare lyse i mørke og ved dårlig sikt

Refleks

Foran, bak og på siden

Bak (om det er mulig å feste)

Ringeklokke

Nei, men anbefales

Ja (om det er mulig å feste)

Anvendelsesområde

Som sykkel; skal bruke sykkelveg og -felt, der det finnes. Ikke lov på fortau

Som sykkel; dvs. lov alle steder også på fortau og i gågater (med gangfart)

Vekt og dimensjoner (maks.)

25 kg, 2 m langt og 0,7 m bredt

70 kg, 1,2 m langt og 0,85 m bredt

Tekniske krav

CE-merket etter maskindirektivet

Tekniske krav til lys, refleks, lyd, bremser og merking

Tilhenger tillatt?

Ikke lov

Lov

Forsikring

Ikke forsikringsplikt

Ikke forsikringsplikt

Personlig sikkerhetsutstyr

Ikke krav

Ikke krav

Øving/trening

Ikke krav

Ikke krav

       

 

Virker de danske reglene?

Dersom de «danske reglene» blir fulgt, vil det med stor sannsynlighet bli færre ulykker med elsparkesykler i Danmark enn i Norge. Spørsmålet med slike restriktive regler er imidlertid om de blir fulgt og dermed får den ønskede effekten. Dette er det enda for tidlig å gi et endelig svar på, men svaret er trolig både ja og nei.

Meget foreløpige resultater fra et pågående Via Trafik-studie, der vi har observert kjennetegn og atferd for brukere av elsparkesykkel i Aarhus og København i – inntil videre – en måned, viser f.eks. at bare rundt 10 % kjører ulovlig på enten fortau, i vegen hvor der er sykkelveg/-felt eller mot kjøreretningen.

Det er passasjerer på bare ca. 6 % av de registrerte elsparkesyklene, og bare 0,6 % av brukerne benytter mobiltelefon mens de kjører. Ved leie av elsparkesykkel er hjelmbruken som forventet praktisk talt null. Men – mer interessant – hjelmbruken ved eie av elsparkesykkel er på rundt 30 %, selv om hjelmbruk ikke er lovpålagt. Lys på dagtid er tilnærmet 100 % ved leie av elsparkesykkel.

Endelige resultater fra studien vil bli publisert høsten 2019. 

Vi har ikke observert bruken av elsparkesykkel f.eks. fredag og lørdag kveld/natt, der en kan forestille seg at elsparkesykkel blir benyttet av personer i alkohol- eller narkotikapåvirket tilstand. Her har politiet i København imidlertid hatt en rekke rassiaer. Den første helgen i juli slo politiet til mot 28 som kjørte i påvirket tilstand, mens tilsvarende tall for den andre og tredje helgen i juli var henholdsvis 15 og 14.

Ulykkene i København og Oslo

Tilskadekomne på elsparkesykkel registreres ved skadelegevakten i både København og Oslo. Tallene er ikke direkte sammenlignbare, men bekrefter likevel at det med stor sannsynlighet er noen flere ulykker i Oslo enn i København.

På Bispebjerg og Frederiksberg Hospital i København ble det i april registrert 12 tilskadekomne personer i elsparkesykkel-ulykker. Til sammenligning registrerte skadelegevakten i Oslo 34, 46 og 107 tilskadekomne personer i slike ulykker i hhv. april, mai og juni.

Det vil si at mens det registreres 0,4 tilskadekomne/døgn i København, registreres det 1,1–3,6 tilskadekomne/døgn i Oslo, noen som er 3–9 ganger flere enn i København.

Det skal bemerkes at tallene for København, som dem for Oslo, trolig også er høyere i mai og juni enn i april, men vi har enda ikke tilgang til disse tallene. Merk også at de to hospitalene ikke dekker hele København.

Det kan bli enda sikrere

Innføring av de «danske reglene» i Norge vil trolig forbedre sikkerheten for elsparkesykkelbrukere, men det kan faktisk gjøres enda mer for sikkerheten både i Norge og Danmark.

Sørensen (2019a) har opplistet og beskrevet 16 ulike tiltak rettet mot fører, kjøretøy og infrastruktur som i tillegg til de «danske reglene» har potensial til å redusere ulykkesrisikoen.

De viktigste er lovpliktig hjelmbruk (evt. hjelm med lys); opplæring, informasjon og politikontroll; ITS-tiltak som intelligent fartstilpasning og belønning for god oppførsel; justering av kjøretøyenes innretning så bruken blir mere intuitiv; justering av infrastrukturen i form av især bredere sykkelveger og -felt samt bedre drift og vedlikehold av (sykkel)infrastrukturen.

 

Kilder

Sørensen, Michael W. J. (2019a). Små motoriserede køretøjer – mobilitet på bekostning af sikkerhed? Trafikdage, Aalborg Universitet, august 2019

Sørensen, Michael W. J. (2019b). Evaluering af forsøgsordning med små elektriske køretøjer – Husk eneulykkerne, Trafik & Veje, nr. 7, august 2019.

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS