Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    En transportpolitikk som trolig gir flere trafikkskader

En transportpolitikk som trolig gir flere trafikkskader

Det er et politisk mål at all trafikkvekst i de største byene skal skje ved at flere går, sykler eller reiser kollektivt. Det er overveiende sannsynlig at dette vil føre til flere trafikkskader. Det er også overveiende sannsynlig at denne virkningen ikke vil bli oppdaget – ja, den vil rett og slett forbli usynlig.

Av Rune Elvik
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Hvordan er det mulig å føre en politikk der virkningene ikke oppdages og forblir ukjente?

Det enkle svaret er at vi ikke har systemer som registrerer virkningene.

Dette er påvist gjennom flere undersøkelser TØI og Oslo legevakt har utført (Sagberg og Sætermo 1997, Melhuus mfl. 2015, 2017, Elvik 2018, 2019, Elvik og Bjørnskau 2019).

For kort å oppsummere noen funn:

  • Politiet registrerte 125 skadde syklister i trafikken i Oslo i 2014. Oslo legevakt registrerte 1673 skadde syklister i trafikken (pluss en del som ble skadd ved sykling i skog og mark).
  • Politiet registrerte 106 skadde fotgjengere i trafikken i Oslo i 2016. Oslo legevakt registrerte 200 skadde fotgjengere som ble påkjørt og 4804 skadde fotgjengere ved fallulykker i trafikken, til sammen 5004 skadde fotgjengere ved ferdsel i trafikk. Fallulykker regnes ikke som trafikkulykke.
  • Politiet registrerte 39 skadde passasjerer i trikk i perioden 1989–1993. I samme periode registrerte Oslo Sporveier 287 skadde passasjerer ved fall ombord i trikken eller ved fall ved av- eller påstigning.

Kort sagt: de aller fleste skader som rammer fotgjengere, syklister og reisende med kollektive transportmidler registreres ikke i politiets ulykkesstatistikk.

Uregistrert = ukjent

Det er viktig å huske at tallene som er nevnt over kommer fra spesialundersøkelser. Oslo legevakt gjennomførte spesielle registreringer av skadde syklister i 2014 og skadde fotgjengere i 2016. Hadde ikke dette blitt gjort, hadde tallene fortsatt vært ukjente.

Skadene blant trikkepassasjerer som TØI undersøkte på 1990-tallet ble riktignok rutinemessig registrert av Oslo Sporveier, men de fleste av skadene inntraff ikke ved rapporteringspliktige trafikkulykker og kom ikke inn i politiets ulykkesstatistikk.

Så lenge politiets statistikk er den eneste som lages hvert år og den eneste vi har å holde oss til, vil antall trafikkskader blant fotgjengere, syklister og kollektivreisende bli grovt undervurdert.

Beregnede skadetall i Oslo

Ved å bygge på kildene over, statistikk fra Ruter og Oslo kommune, samt eldre studier av rapportering av trafikkskader, er det gjort et forsøk på å beregne totale skadetall i trafikken i Oslo.

Strengt tatt gjelder tallene litt ulike år: 2014 for syklister, 2016 for fotgjengere, 2014 for bilister og en lengre periode (2012–2017) for kollektive transportmidler.

Men hovedformålet er å gi et bredt bilde, så det får stå sin prøve at ikke alle tallene kommer fra samme år. De kan betraktes som representative for ca. 2015. Tabell 1 viser skadetallene.

 

Tabell 1: Registrerte og beregnede reelle tall for trafikkskader i Oslo. Representativt for ca. 2015




Transportmiddel


Rapportert skadetall (trafikkulykker)


Reelt skadetall (trafikkulykker og fallulykker)



Millioner personkilometer

Rapporterte skader per million personkm

Reelle skader per million personkm

Gange

106

5004

333

0,318

15,027

Sykling

125

1673

158

0,791

10,589

Buss

6

129

477

0,012

0,270

Trikk

2

14

165

0,010

0,085

T-bane

0

7

706

0,000

0,010

Tog

0

0

59

0,000

0,002

Personbil

348

660

5423

0,064

0,122

 

Til sammen er det 587 rapporterte skader og 7487 beregnede reelle skader, av dem 2/3 ved fallulykker blant fotgjengere.

 

Lavere risiko når flere går eller sykler?

Et vanlig argument i diskusjoner om hvordan skadetallene i trafikken vil endre seg hvis flere går eller sykler, er at den såkalte «safety-in-numbers» effekten vil føre til at risikoen blir lavere.

TØI (Elvik og Goel 2019) har nylig oppsummert studier av safety-in-numbers. Studiene gir klar støtte til antakelsen om at risikoen går ned når flere går eller sykler. I beregninger som er gjort av hvordan skadetallene i Oslo kan endre seg hvis flere går eller sykler er det derfor forutsatt at risikoen for den enkelte fotgjenger eller syklist går ned når flere går eller sykler.

Nærmere bestemt er en risikokurve med en elastisitet på -0,6 lagt til grunn. En slik kurve innebærer at risikoen synker med knapt 21 % dersom det blir 50 % flere som går eller sykler og med 34 % dersom det blir 100 % flere som går eller sykler. Det er ikke forutsatt noen safety-in-numbers effekt i kollektivtrafikken.

10 % mindre biltrafikk – hva så?

Det er laget fire regneeksempler på mulige virkninger av å overføre reiser fra personbil til gange, sykling og kollektive transportmidler. I alle eksemplene forutsettes antall personkilometer med bil redusert med 10 %. Nedgangen i biltrafikk forutsettes erstattet av andre reisemåter og transportmidler, slik at totalt antall personkm er uendret. Eksemplene skiller seg fra hverandre med hensyn til hvordan de bortfalte bilreisene avvikles:

  1. Bortfalte bilreiser fordeles forholdsmessig på alle andre transportformer. Det betyr at alle disse – gange, sykling og alle kollektive transportmidler – får en økning i antall personkm på 28,6%.
  2. Gang- og sykkeltrafikk øker 20 %, kollektivtrafikk øker 31,6 %. Den prosentvise økningen er like stor for alle kollektive transportmidler.
  3. Gang- og sykkeltrafikk øker 10 %, kollektivtrafikken øker 35,1 %. Den prosentvise økningen er like stor for alle kollektive transportmidler.
  4. Gang- og sykkeltrafikk øker 35 %, kollektivtrafikken øker 26,1 %. Den prosentvise økningen er like stor for alle kollektive transportmidler.

Endringer i denne størrelsesorden er ikke urealistiske. Vi betrakter det derimot som lite realistisk at sykkeltrafikken kan bli mangedoblet, slik Byrådets mål er.

Ingen påvisbare endringer i registrerte skadetall

I de fire alternativene endres det registrerte skadetallet lite. I verste fall øker årlig registrert skadetall fra 587 til 604, en økning på 2,9 %. Dette gjelder ved alternativ 4, 35 % mer gange og sykling og 26 % mer kollektivtrafikk. I alternativ 3, 10 % mer gange og sykling og 35 % mer kollektivtrafikk, er registrert skadetall beregnet til 584, en ørliten nedgang fra dagens tall på 587.

Alle beregnede endringer i registrert skadetall ligger godt innenfor området for tilfeldig variasjon. Statistisk sett er endringene for små til at man har grunnlag for å si at det har vært en reell økning eller reell nedgang i skadetall.

Endringene i beregnede reelle skadetall er av en helt annen størrelsesorden. De reelle skadetallene er beregnet å øke med mellom 285 (alternativ 3) og 864 (alternativ 4). Disse økningene er klart langt større enn rent tilfeldig variasjon.

Figur 1 viser hvor ørsmå endringene i registrerte skadetall er sammenlignet med endringene i reelle skadetall.

Hvordan gjøre virkningene synlige?

Så lenge vi bare har politiets tall å holde oss til, kan en politikk som får flere til å gå, sykle eller reise kollektivt på sviktende grunnlag bli regnet som en stor suksess: Det gikk ikke slik pessimistene sa. Skadetallene økte ikke.

 

Figur 1: Endringer i rapporterte og reelle skadetall i Oslo ved at flere går, sykler eller reiser kollektivt

 

Men det gjorde de altså, vi bare visste det ikke fordi skadene ikke registreres systematisk.

Første bud hvis man mener alvor med en politikk som skal fremme gåing, sykling og kollektivreiser, er at denne politikken bygger på sannferdige data. Da må skaderegistreringen bedres.

Det er fullstendig bortkastet å holde moralprekener til politiet og be dem om å registrere mer enn de gjør. Det er ikke politiets feil at de registrerer en så lav andel av skadene. Det største problemet er at den vanligste skadetypen, fallulykker blant fotgjengere, ikke registreres i det hele tatt.

Det vil neppe hjelpe nevneverdig å definere disse fallene som rapporteringspliktige trafikkulykker. Eneste løsning er at helsevesenet gjør systematiske registreringer. Når det gjelder skader i kollektive transportmidler, vil overvåkningskameraer kunne registrere mange av dem.

 

Referanser

Elvik, R. 2018. Analyse av syklistskader i Oslo: rapporteringsgrad, helsekonsekvenser og sammenligning med svenske data. Arbeidsdokument SM 51134. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Elvik, R. 2019. Risk of non-collision injuries to public transport passengers: Synthesis of evidence from eleven studies. Journal of Transport and Health, 13, 128-136.

Elvik, R., Bjørnskau, T. 2019. Risk of pedestrian falls in Oslo, Norway: relation to age, gender and walking surface condition. Journal of Transport and Health, 12, 359-370.

Elvik, R., Goel, R. 2019. Safety-in-numbers: An updated meta-analysis of estimates. Accident Analysis and Prevention, 129, 136-147.

Melhuus, K., Siverts, H., Enger, M., Schmidt, M. 2015. Smaken av asfalt. Sykkelskader i Oslo 2014. Oslo skadelegevakt. Oslo Universitetssykehus og Helsedirektoratet.

Melhuus, K., Siverts, H., Enger, M., Schmidt, M. 2017. Snøen som falt i fjor. Fotgjengerskader i Oslo 2016 Oslo skadelegevakt. Oslo, Statens vegvesen, Oslo Universitetssykehus, Helsedirektoratet.

Sagberg, F., Sætermo, I. A. 1997. Trafikksikkerhet for sporvogn i Oslo. Rapport 367. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

 

 

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS