Du er her

Er vi i rute mot nullutslipp?

Elektrifisering av kjøretøyparken i Norge går i rekordraskt tempo målt mot hva som skjer internasjonalt, fastslår Lasse Fridstrøm i denne artikkelen, men «neppe raskt nok til at de hårete målene kan nås».

Av Lasse Fridstrøm
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Høsten i forfjor publiserte vi (Fridstrøm og Østli 2016), med utgangspunkt i basisåret 2015, to framskrivinger av kjøretøyparken utarbeidet ved hjelp av modellen BIG. Modellen skiller mellom personbiler, varebiler, lastebiler, busser, campingbiler og kombinerte biler. Hver type kjøretøy kryssgrupperes dessuten etter vekt, alder og framdriftsteknologi (dvs. drivstoff/energibærer).

Den såkalte trendbanen er, som navnet tilsier, i all hovedsak en trendforlenging av markedsutviklingen for nye kjøretøy i perioden 2010–2015. Noen tilpasninger ble gjort for å ‘treffe’ det faktiske salget av kjøretøy i 2016, så langt dette kunne anslås allerede før året var omme.

I Nasjonal transportplan 2018–2029 (NTP) (Meld. St. 33 2016-2017) og i klimastrategien mot 2030 (Meld. St. 41 2016–2017) har regjeringen satt som mål at alle nye personbiler solgt i 2025 skal ha nullutslipp, dvs. batteri- eller hydrogenelektrisk drift. Det samme skal gjelde bybussene, der en også inkluderer biogass som en klimanøytral energibærer. Innen 2030 skal i tillegg alle nye varebiler, ¾ av alle langdistansebuser og halvparten av alle tunge lastebiler ha nullutslipp.

Vår såkalte ultralavutslippsbane legger i grove trekk disse målene til grunn og beregner utviklingen i kjøretøyparken, trafikkarbeidet, energiforbruket og CO2-utslippene fram til 2050 dersom nullutslippsmålene for nye kjøretøy i 2025 og 2030 innfris.

Personbiler

Utviklingen i salget av nye personbiler i henhold til trendbanen er vist i Fig. 1. Elbilene utgjør 46 prosent av nybilsalget i 2025. Tar vi med de ladbare hybridene kommer vi opp i 73 prosent ladbare biler.

 

Figur 1 Observert og framskrevet nybilsalg av personbiler, etter drivstoff/energibærer. Trendbane basert på videreføring av markedsutviklingen 2010-2015. Kilde: Fridstrøm og Østli (2016).

 

Ultralavutslippsbanen vises tilsvarende i Fig. 2. Her er andelen nullutslippsbiler 96 prosent i 2025. Det er vanskelig å tenke seg at en skal nå helt opp i 100 prosent, da dette trolig forutsetter absolutt forbud mot salg av biler med forbrenningsmotor, noe som neppe er forenlig med EØS-avtalen. Forutsetningen om 96 prosent nullutslippsbiler innebærer at disse teknologiene innen 2025 stort sett vil ha utkonkurrert alle andre framdriftssystem, også de ladbare hybridene. 

 

Figur 2 Observert og framskrevet nybilsalg av personbiler, etter drivstoff/energibærer. Ultralavutslippsbane i samsvar med NTP 2018-2029. Kilde: Fridstrøm og Østli (2016).

 

I Fig. 3 vises beregnet samlet CO2-utslipp fra personbilparken, før fradrag for biodrivstoff, i henhold til de to banene. I perioden 2015–2030 synker utslippet fra personbiler med 36 prosent i trendbanen og med 59 prosent i ultralavutslippsbanen, til tross for 22 prosents antatt trafikkvekst.

 

Figur 3 Personbilparkens samlede reelle årlige CO2-utslipp 2015-2050, i to scenarier. Utslipp ved forbrenning av biodrivstoff er inkludert. Kilde: Fridstrøm og Østli (2016).

 

Det er nå gått to år siden utløpet av basisåret for begge banene. Det er på tide å ta en første kikk i bakspeilet. Er vi på rett vei?  

Fig. 4 viser andelen nye personbiler som har nullutslipp og/eller er ladbare. Andelen nullutslippsbiler er vist i oransje, mens summen av nullutslippsbiler og ladbare hybrider er vist i blått. Området mellom de blå og oransje kurvene utgjøres med andre ord av ladbare hybrider.

 

 

Fig. 4 Nullutslippsbiler og ladbare biler som andel av alle nye personbiler. Faktisk utvikling og to framskrivinger. Kilder: Fridstrøm og Østli (2016), www.ofv.no og www.eafo.eu

 

De stiplede linjene uten markører viser trendbanen. Ultralavutslippsbanen (ULU) er vist ved stiplede linjer med runde markører. De heltrukne linjene viser den faktiske utvikling i markedsandelene. Den heltrukne røde linjen viser summen av nye og bruktimporterte el- og hydrogenbiler. 

Nullutslippsbilene utgjorde 17 prosent av alle nye personbiler i 2015. Dersom denne andelen skal stige til 96 prosent innen år 2025, innebærer dette 7,9 prosentpoengs økning hvert år. Men fra 2015 til 2017 har andelen steget med bare 1,85 prosentpoeng per år. Markedsandelen gikk ned i 2016, men tok seg opp igjen til 20,9 prosent i 2017.

Siden begge framskrivingsbanene er kalibrert slik at de stemmer omtrentlig med faktisk nybilsalg i 2016, har gapet mellom framskrevet og faktisk salg i 2017 likevel ikke rukket å bli større enn 5 prosentpoeng. Men om vi nå skal oppnå 96 prosents markedsandel for nye nullutslipps personbiler i 2025, er forutsetningen en gjennomsnittlig årlig økning på 9,4 prosentpoeng i perioden 2017–2025.

Om vi tar de ladbare hybridene med i betraktningen, er bildet noe lysere. De ladbare hybridenes markedsandel har økt fra 5 prosent i 2015 til drøyt 18 prosent i 2017. I sum for alle nullutslippsbiler og ladbare biler ligger det faktiske salget i 2017 på ca. 80 prosent av det som er forutsatt i ultralavutslippsbanen. 

Det er likevel ikke så mye trøst i hybridbilenes suksess, siden disse ifølge NTP kun skal unnes en kortvarig gjesteopptreden i det norske markedet, før de i 2025 skal være fullstendig utkonkurrert av batteri- og hydrogenelektriske biler.

Ett oppmuntrende trekk er likevel den store bruktimporten av elbiler. I 2017 utgjorde elbilene drøyt 40 prosent av en samlet bruktimport på nesten 21 000 personbiler. Når en tar disse bilene med i regnestykket, er elbilandelen i 2017 omtrent som forutsatt i framskrivingene.  

Varebiler

Fig. 5 viser andelen nullutslippskjøretøy av alle nye varebiler.

 

Fig. 5 Nullutslipps varebiler som andel av alle nye varebiler. Faktisk utvikling og to framskrivinger. Kilder: Fridstrøm og Østli (2016) og www.ofv.no.

 

Mens vi i framskrivingene for 2017 har forutsatt en markedsandel mellom 9 og 13 prosent, ble den faktiske andel bare 2,5 prosent, når vi også tar med bruktimporten. Andelen har ligget nokså stabilt rundt to prosent i de siste fire år.

Om vi skal nå 96 prosent i 2030, kreves det heretter en årlig økning i markedsandelen på drøyt 7 prosentpoeng. Vi er foreløpig ikke i nærheten av en slik utvikling.

Utviklingen i varebilsegmentet er med andre ord vesentlig mindre klimagunstig enn for personbilene. Det er ikke vanskelig å forstå hvorfor.

Mens alle privatpersoner og de fleste foretak[1] som kjøper nullutslipps personbiler nyter godt av 20 prosents prisreduksjon gjennom momsfritaket, får dette lite eller ingen virkning i varebilsegmentet, fordi de fleste kjøperne der er momsregistrerte foretak. Når foretaket ikke kan trekke inngående fra utgående avgift i sitt momsregnskap, blir konsekvensen av momsfritak en tilsvarende større netto utbetaling til kemneren.     

Den andre hovedforklaringen er at engangsavgiften på varebiler er svært mye lavere enn på personbiler. Vektkomponenten er bare 20 prosent av tilsvarende rate for personbiler, og også CO2-komponenten er betydelig lavere, særlig for biler med høye CO2-utslipp. Fritaket fra engangsavgift gir derfor elbilene langt mindre konkurransefordel overfor dieseldrevne varebiler enn tilfellet er for personbiler.

Den langsiktige løsningen er satellittbasert veiprising, som stiller norske og utenlandske kjøretøy likt, jf. min artikkel i Samferdsel den 13.12.2017. Om ønskelig kan kilometeravgiften i en overgangsfase innrettes slik at den gir sterke insentiv til å velge utslippsfrie kjøretøy, både lette og tunge.

Tunge kjøretøy

Ingen av BIG-framskrivingene forutsetter noen særlig endring i markedet for nye lastebiler før vi nærmer oss 2025. Noen slik endring har heller ikke skjedd; praktisk talt alle nye tunge godsbiler er fortsatt dieseldrevet. Det er derfor for tidlig å vurdere om utviklingen på dette punkt er i tråd med framskrivingene. 

På bussiden er det noe mer bevegelse. Ved utgangen av 2016 var 10 av Norges 16 330 busser elektriske, 5 var hydrogendrevne, mens 701 av bussene gikk på gass, hvorav 302 i Oslo (OFV 2017: 99). Flere kollektivselskap har elektriske busser i bestilling (Hagman et al. 2017, Wardrum 2017).

Bussene utgjør bare en halv prosent av kjøretøyparken, og 43 prosent av bussene er minibusser med høyst 17 sitteplasser. Utskifting av bussparken har betydning for lokale NOx- og partikkelutslipp, men gir bare beskjedent utslag i klimaregnskapet.   

Sammenfatning og konklusjon

Regjeringen og Stortinget har fastsatt hårete mål for omsetningen av nye nullutslippskjøretøy i 2025 og 2030. Overgang til batteri- og hydrogenelektriske kjøretøy skal bidra til at Norge innfrir sine klimaforpliktelser i ikke-kvotepliktig sektor.

Norge er foregangslandet på dette området. Elektrifiseringen går her i rekordraskt tempo. Men den går neppe raskt nok til at de hårete målene kan nås.

Det er tegn til stagnasjon i salget av nullutslipps personbiler. Dersom målene for salget av batteri- og hydrogenelektriske biler i 2025 skal nås, må deres markedsandel øke med snaut 8 prosentpoeng per år – atskillig raskere enn hittil.

Litt hjelp kan en få gjennom importen av brukte elbiler. Dersom denne importen holder seg oppe, kan en klare seg med et halvt prosentpoeng mindre vekst i markedsandelen for nye nullutslippsbiler, og likevel ende opp med omtrent samme antall nullutslippskjøretøy i bilparken per 2025.

I varebilsegmentet er andelen nullutslippsbiler stabilt lav, rundt to prosent. Her en ikke i nærheten av den vekstraten som må til for å nå målet om at alle nye varebiler i 2030 skal ha nullutslipp.    

Det blir interessant å følge utviklingen i bilmarkedene i årene framover. Særlig spennende er spørsmålet om og når det blir klart at målene og/eller virkemidlene i klimapolitikken på kjøretøyområdet må revideres.

Dersom denne artikkelen slår an, kan leserne trolig se fram til en oppdatert versjon i januar 2019. Godt nytt år!

 

Referanser

Fridstrøm L, Østli V (2016). Kjøretøyparkens utvikling og klimagassutslipp. Framskrivinger med modellen BIG. TØI-rapport 1518, Transportøkonomisk institutt, Oslo.

Hagman R, Amundsen A H, Ranta M, Nylund N-O (2017). Klima- og miljøvennlig transport frem mot 2025. Vurdering av mulige teknologiske løsninger for busser. TØI-rapport 1571, Transportøkonomisk institutt, Oslo 

Meld. St. 33 (2016-2017). Nasjonal transportplan 2018-2029. Samferdsels­departe­mentet, Oslo.

Meld. St. 41 (2016-2017). Klimastrategi for 2030 - norsk omstilling i europeisk samarbeid. Klima- og miljødepartementet, Oslo.

OFV (2017). Kjøretøystatistikk 2017. Opplysningsrådet for Veitrafikken, Oslo.

Wardrum B H (2017). Tide kjøper 35 elbusser. Yrkesbil, September 18, 2017.

 

 

[1] Ifølge lov om merverdiavgift §8-4 kan momspliktige foretak som anskaffer personbil (‘firmabil’, budbil, m. v.), ikke føre moms på kjøretøyet til fradrag i momsregnskapet. Unntak gjelder kun for bilforhandlere, leiebilselskap, taxiselskap o. l., med andre ord når salg, utleie eller bruk av bilen utgjør foretakets kjernevirksomhet. 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS