Et budskap til Hareide om motorveier og fart

Statens vegvesen har, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og dets tidligere politiske ledelse, vurdert endringer i standarder for veier med 6000–20 000 kjøretøy i døgnet (ÅDT) og fartsgrenser på motorveier. Saken har vært på høring og skal nå sluttbehandles i departementet.

De viktigste endringene Statens vegvesen fikk i oppdrag å vurdere, var følgende:

• Innføre smal firefelts motorvei (19–20 meters bredde) på veier med ÅDT 6000–20 000 som erstatning for to-/trefeltsvei med midtrekkverk i ÅDT-intervallet 6000–12 000 og som erstatning for ordinær firefeltsvei (23 meters bredde) i ÅDT-intervallet 12 000–20 000
• Øke høyeste fartsgrense fra 110 til 120 km/t på motorveier med ordinær bredde

Spørsmålet om standardvalg for veier kan fort oppfattes som et teknisk spørsmål som kan overlates veiingeniørene. Sånn er det ikke. 

Dette spørsmålet går rett inn i kjernen av prioriteringene i transportsektoren og bruken av offentlige midler generelt – og påvirker i betydelig grad samfunnsmessige konsekvenser av transport.

Det ene forslaget som er vurdert, å innføre smal firefeltsvei som erstatning for to-/trefeltsvei, vil ifølge Statens vegvesens utredning gi en ekstrakostnad på mellom 150 og 600 milliarder kroner for 2000 km vei.

Dette er svært mye penger, som må dekkes av enten offentlige midler eller bompenger, og en slik bruk av penger vil igjen kunne bety at nødvendige trafikksikkerhets- eller miljøtiltak eller andre viktig samfunnsoppgaver må nedprioriteres.

Det er verd å merke seg Statens vegvesens faglige argumentasjoner mot økt fartsgrense på motorveier og mot å erstatte to-/trefeltsvei med smal firefeltsvei. Utredningene viser at dette er trafikkfarlig, naturødeleggende og klimaskadelig, det gir mer støy, og det er i all hovedsak også samfunnsøkonomisk ulønnsomt.

Knut Arild Hareide uttalte ved sin tiltredelse som samferdselsminister i januar at han vil prioritere klima og trafikksikkerhet høyest. Da må han avvise ideene om høyere fart og bygging av smal firefelts motorvei istedenfor to-/trefeltsvei med midtrekkverk. Noe annet ville vært oppsiktsvekkende.

Miljøkonsekvenser av fartsgrenser og veistandarder

Hvilke konsekvenser for miljøet har fartsgrenser og veienes standard? Her snakker vi om direkte konsekvenser fra trafikken når farten øker, og fra utbygging og drift av infrastruktur – men også konsekvensene som igjen oppstår når økt fart og veistandard bidrar til økt trafikk.

Økt fart har blant annet følgende miljøkonsekvenser fra trafikken:

• Høyere drivstofforbruk og dermed økte CO2-utslipp
• Høyere strømforbruk for elektrisk drevne kjøretøy, som igjen betyr lavere rekkevidde, som kan øke behovet for større batterier med tilhørende energi- og klimakonsekvenser eller redusere elbilenes attraktivitet
• Mer støy. Statens vegvesens utredning viser at fartsgrense fra 90 til 110 km/t øker støynivået tilsvarende som om trafikkmengden økte med 50 prosent  
• Mer svevestøv fra friksjon mellom dekk og asfalt
• Mer utslipp av mikroplast, der bildekk er største utslippskilde i Norge (note 1)
• Kortere reisetid for veitransport, som igjen slår ut i form av økt CO2-utslipp og energibehov samt mer støy, svevestøv og mikroplast

Økt fart og økt trafikk har betydelig påvirkning på konsekvensene av utbygging av infrastrukturen:

• Økte arealkonflikter, da økt fart gjør det vanskeligere å tilpasse veien i terrenget, noe som kan gå ut over blant annet naturverdier, friluftsområder og matjord
• Økt arealbehov dersom økt trafikk krever større veibredde og/eller mer bruk av toplanskryss. Statens vegvesens utredning viser at smal firefeltsvei framfor to-/trefeltsvei på dagstrekninger øker arealinngrep med 35 prosent
• Økte klimagassutslipp fra veibygging når dimensjoner og andelen bru/tunnel må økes
• Økte klimagassutslipp fra avskoging og nedbygging av myr når dimensjonene må økes og veien vanskeligere kan tilpasses terrenget

Økt trafikk som følge av økt fart og å bygge firefeltsvei framfor to-/trefeltsvei vil også være en trussel mot det nasjonale nullvekstmålet og lokale mål om trafikkreduksjon.

Om større dimensjonerte veier betyr mindre penger til andre samferdselstiltak, kan det også svekke mulighetene for å innfri regjeringens mål om å overføre 30 prosent av godstransportene på vei over 300 km til sjø og bane, som er viktig av flere miljøhensyn.

Høyere fart betyr også økt drivstofforbruk. Nederland skal av hensyn til miljøet i løpet av 2020 redusere øvre fartsgrense på motorveiene fra 130 til 100 km/t 2020 (unntatt kl. 19.00–06.00, der dagens fartsgrense videreføres). (note2) Også for batterielektriske biler stiger energibehovet vesentlig når fartsnivået øker. 

En artikkel fra 2018 viser at forbruket til en Tesla kan være minst 40 prosent høyere ved kjøring i 110 km/t enn i 90 km/t – og rundt 20 prosent høyere i 120 km/t enn i 110 km/t. (note 3) Dette er ikke nødvendigvis representativt, men det gir en pekepinn. 

Økt energibehov gjør at økt fart kan redusere elbilenes attraktivitet og kreve økt ladeinfrastruktur, eventuelt større og dyrere batterier, med tilhørende ressursbehov og klimafotavtrykk globalt. Behovet for fornybar strøm, som har alternative anvendelser, øker også. 

I sum kan dette igjen undergrave arbeidet med å omstille transportsektoren i mer klimavennlig retning.

Miljødirektoratet la nylig, sammen med flere fagetater, fram Klimakur 2030. (note4) Utredningen peker på at avskoging og nedbygging av myr gir et betydelig bidrag til klimagassutslipp. 

En helt fersk rapport fra Norsk institutt for naturforskning peker på at Norge har betydelige karbonlagre i naturen, (note5) noe som forsterker budskapet om at naturødeleggelser har stor betydning for klimaet.

Dette sammen med bevisstheten rundt klimagassutslipp fra maskiner og materialer som brukes ved veibygging, tilsier at infrastrukturens omfang og dimensjonering må få økende oppmerksomhet i klimaarbeidet.

Tar vi utgangspunkt i at veibygging gir utslipp av klimagasser på 35 tonn per million kroner investert, som er et tall Statens vegvesen har operert med, vil bygging av smal firefeltsvei framfor to-/trefeltsvei bety ekstra klimagassutslipp på mellom 5 og 21 millioner tonn CO2-ekvivalenter, gitt dagens metoder.

Videre vil Norges forpliktelser under konvensjonen for biologisk mangfold stille strenge krav til arealbruk og -inngrep. Det samme krever målet om å halvere nedbyggingstakten av matjord, et mål det er all grunn til å stille spørsmål ved om er for lite ambisiøst.

Samfunnsøkonomi og ressursbruk

Både det å bygge motorveier for 120 km/t og det å la smal firefeltsvei for 110 km/t erstatte to-/trefeltsvei for 90 km/t er ifølge Statens vegvesens utredning ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. 

Nye Veier AS er opptatt av at høyere fart skal gi motorveibygging større nytte. Uansett beregningsmetodikk vil vi understreke at økt fart gir flere drepte og hardt skadde, og det strider med flere miljømål, derav nullvekstmålet. 

Det er ingen fasit på hvordan et liv eller miljøskade skal prises. Når tiltak strider mot politiske mål, bør dette vektes tungt i analysene/vurderingene. I tillegg er det verd å huske på at flere miljøforhold ikke er inkludert i den samfunnsøkonomiske analysen, blant annet fordi de ikke lar seg prissette.

Når det gjelder trafikksikkerhet, viser Statens veivesen at to-/trefeltsveier med fartsgrense 90 km/t på dagstrekninger gir om lag 10 prosent lavere ulykkesrisiko enn smal firefelts motorvei.

Utredningen viser også at da Sverige økte farten på en del av eksisterende motorveinett fra 110 til 120 km/t, økte personskadeulykkene med om lag 10 prosent på disse strekningene. For oss er det åpenbart at dette strider med nullvisjonen.

Det er grunn til å frykte at eventuelle krav om at veiene skal bygges med høyere fartsgrenser og større bredde, vil føre til ytterligere binding av midler til motorveiutbygging. 

De økte kostnadene på flere hundre milliarder, som vi dels har pekt på innledningsvis, må også ses i lys av signalene om at pengebruken i samferdselssektoren kan bli strammere framover, men også i lys av debatten om bompengeinnkreving og omfanget av dette.

En studie fra NTNU (note6) samt Statens vegvesens utredning viser at to-/trefeltsvei gir god trafikkavvikling opp til ÅDT 15 000–18 000. NTNU-studien viser at to-/trefeltsvei brukes for trafikkmengder opp til ÅDT 14 000 i Finland, ÅDT 20 000 i Sverige og ÅDT 25 000 i Tyskland. 

Statens vegvesen ville i 2015/2016 – ved revisjonen håndbok N100 Veg- og gateutforming – utvide bruken av to-/trefeltsvei opp til ÅDT 15 000, som erstatning for firefeltsvei, men fikk tydeligvis ikke lov av den daværende politiske ledelsen i departementet til å sende dette ut på høring. Vi ser ingen grunn til å se bort fra denne verdifulle, faglige kunnskapen nå.

Konsekvenser for politikken

Basert på konsekvensene som er beskrevet i Statens vegvesens høringsdokumenter, samt annen faglig dokumentasjon som er nevnt i denne artikkelen, bør alle forslag om endringer i veinormalene som innebærer økt fart og flere kjørefelt, avvises.

Forslaget om å innføre smal firefelts motorvei har møtt mye motbør fra flere hold, da dette er en dyrere veiløsning med dårligere trafikksikkerhet enn en to-/trefeltsvei, noe som gir mindre trafikksikkerhet for pengene. De økte kostnadene og konsekvensene for natur, miljø og matjord er også tungtveiende argumenter mot en slik løsning. 

De små fordelene av redusert kjøretid oppveier ikke for ulempene. I dag skal to-/trefeltsvei brukes for veier med ÅDT 6000–12 000. Isteden bør dette intervallet økes til minimum 15 000.

For veier med ÅDT over minimum 15 000 kan gjerne en normal firefeltsvei bli standard. Dermed bortfaller behovet for en smal firefeltsvei helt.

Vi finner det riktig at det heller brukes mer penger på å ruste opp eksisterende veinett, slik at vi får mer trafikksikkerhet og annen nytte for pengene – over hele landet, noe som kan gjøres mer skånsomt med tanke på natur, klima og matjord enn om det bygges overdimensjonerte firefeltsveier. 

Det er også et stort behov for midler til satsing på å få flere til å gå, sykle og reise kollektivt samt flytte gods fra vei til sjø og bane. Også dette tilsier at økt fart på motorveier og mer bruk av firefeltsveier er en dårlig idé.

Hele diskusjonen må også ses i lys av de konkrete veiplanene som både Statens vegvesen og Nye Veier AS jobber med. Veiaktørene planlegger nå bygging firefelts motorveier på strekninger med forholdsvis lave trafikkmengder og/eller på strekninger der dagens vei holder en god standard fra før. Vi snakker om veier som enten har midtrekkverk i dag eller kan få dette og ellers utbedres til en forholdsvis lav kostnad og med små inngrep.

«Nytteeffekten» av ny motorvei her vil da komme fra økt trafikk og økt fart, noe som er miljømessig tvilsomt. Kostnadene kommer i form store statlige bevilgninger, mer bompenger, betydelige klimagassutslipp fra bygging av veien samt nedbygging av og inngrep i matjord og natur.

Dette gjelder blant annet veistrekninger som E6 fra Moelv mot Lillehammer, E6 mellom Trondheim og Værnes og videre mot Steinkjer, E16 fra Sollihøgda mot Hønefoss samt E18 gjennom Porsgrunn mellom Dørdal i Bamble og Grimstad. Sistnevnte inkluderer til og med bygging av firefelts motorvei i ny trasé på en lengre strekning som i 2004 fikk splitter ny to-/trefelts motorvei med midtrekkverk!
 
På flere strekninger skjer slik planlegging også uten noen godkjent utredningsprosess som tilfredsstiller statens prosjektmodell, altså at det skal gjennomføres konseptvalgutredninger med ekstern involvering og kvalitetssikring – men det skjer også ved at veiene nå planlegges i strid med tidligere konklusjoner fra en slik prosess.

Her kan E6 mellom Åsen og Steinkjer, E16 mellom Kløfta og Kongsvinger, E16 mellom Sollihøgda og Hønefoss og E18 mellom Mandal og Ålgård nevnes.

Det er derfor på høy tid å sikre at veiplanlegging og -utbygging ikke baserer seg på politiske drømmer, men forholder seg til faglig kunnskap og miljøutfordringene som veisektoren må bidra til å løse.

For å oppnå dette og unngå løsninger som koster skjorta, gir økt trafikkfare og mer støy, ødelegger matjord og natur og fører til økte klimagassutslipp, blir gode planprosesser og gode regler for valg av veistandarder viktig.

Note1: Hold Norge Rent: https://holdnorgerent.no/2018/04/kilder-til-mikroplast/
Miljødirektoratet: https://miljostatus.miljodirektoratet.no/tema/avfall/avfallstyper/mikroplast/
Note2: Artikkel i The Guardian: Dutch government cuts speed limit to 100km/h to reduce air pollution (13. november 2019): https://www.theguardian.com/world/2019/nov/13/dutch-government-cuts-speed-limit-to-100kmh-to-reduce-air-pollution
Note3: Nettartikkelen Tesla Model 3 = Most Efficient Electric Car On Highways av Maximilian Holland (2018): https://cleantechnica.com/2018/08/19/tesla-model-3-is-the-most-efficient-electric-car-on-highways/
Note4: Klimakur 2030: https://www.miljodirektoratet.no/globalassets/publikasjoner/m1625/m1625.pdf#page=519
Note5: Nettartikkel fra Norsk institutt for naturforskning: https://nina.no/Aktuelt/Nyhetsartikkel/ArticleId/4961/Naturkur-er-n-248-dvendig-for-229-n-229-klimam-229-lene
Note6: Arvid Aakre (2014): Avvikling på 2+1 veg med midtdeler – grunnlag for vurdering av ÅDT-grense for 4-felts veg, NTNU Trafikkteknisk senter.  

Aktuell lesing:

Klimajobben viktigst, sier Hareide