Du er her

Forskning og politikk

Det rødgrønne byrådet i Oslo vil bruke 10 millioner kroner på å subsidiere folk som har råd til å kjøpe elsykler til 20.000–50.000 kroner. Det er dårlig fordelingspolitikk, og det er kostbar klimapolitikk.

Av Gunnar Stavrum
Ansvarlig redaktør, Nettavisen.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Debatt-vitgnettDet hører til sjeldenhetene at forskere blir så engasjert i en sak at de kaster seg rett inn i en politisk polemikk, slik Transportøkonomisk institutts forskere Aslak Fyhri og Hanne Beate Sundfør gjør i debattinnlegget «Elsykler og subsidier – here we go again».

Som de riktig skriver er jeg kritisk til ordningen med en blanding av faglige og politiske argumenter. Til gjengjeld svarer TØI-forskerne med en blanding av faglige og politiske vurderinger.

Gunnar Stavrum slår tilbake mot hva TØI-forskerne Aslak Fyhri og Hanne Beate Sundfør skrev i dette debattinnlegget, publisert her på Samferdsel 2. februar.TØI ble bedt om å vurdere hvilken effekt ordningen har på sykkelbruk, valg av transportmiddel og CO2-utslipp.

På det siste punktet er vi enige. Subsidiering av elsykler har liten klimaeffekt.

Selv med TØIs egne tall gir 10 millioner til elsykler et kutt i verdens CO2-utslipp på 1250 tonn – mens kjøp av klimakvoter for samme sum ville bidratt til å kutte utslippene med 220 000 tonn CO2.

Klimaeffekten er uansett så liten og dyr at det blir for bagateller å regne at jeg mener TØI overdriver CO2-utslipp fra biler, og har urealistiske anslag for hvor mye en elsykkel vil bli brukt.

Jeg har to hovedinnvendinger til evalueringen:

a) evalueringen har for dårlige data til å si noe sikkert om millionene fra Oslo kommune fikk mange til å kjøpe elsykler som ellers ikke ville gjort det.

b) forskerne synser og gjør udokumenterte anslag som overdriver langtidseffekten av å kjøpe elsykkel.

En vesentlig kontrollgruppe mangler nemlig de som kjøpte elsykkel uten kommunal støtte. Hva påvirket dem til å kjøpe? 

 

På det siste punktet er vi enige. Subsidiering av elsykler har liten klimaeffekt

Og undersøkelsen varer for kort til å si hva de som søkte, men fikk avslag, kommer til å gjøre i en syvårshorisont.

Poenget er ganske enkelt at vi ikke vet hvor mange av de heldige støttemottakerne som ville kjøpt elsykkel uansett, før eller siden.

Jeg er enig med TØI-forskerne i at inntil 5000 kroner i støtte er et incitament til å kjøpe elsykkel. Men hvor sterkt det er, vet vi altså ikke. Og det svekker naturlig nok en evaluering av ordningen.

Det er naturlig at folk som fått tilsagn om 5000 kroner svarer at den kommunale støtten påvirket dem. Men hva med dem som kjøpte elsykkel uten kommunal støtte hva påvirket dem til å kjøpe? Det vet vi ikke. 

Det er verdt å merke seg at elsykkelsalget økte over hele landet, ikke bare i Oslo. At veksten ser ut til å ha vært noe sterkere i Oslo, kan også tilskrives høyere sysselsetting og høyere kjøpekraft.

TØIs evaluering er overbevisende når det gjelder bruk av elsykkel. Men den har jeg heller aldri bestridt. Det er naturlig at folk som betaler 20 000–50 000 for en elsykkel bruker den.

TØI har målt bruken i noen korte uker i syklingens høysesong, nemlig mai og juni. 

Ut fra sykkelbruk i toppsesongen utleder TØI effekten de syv neste årene (basert på en udokumentert antakelse om at elsykler i snitt varer i syv år) og regner med 200 sykkeldager i året (basert på en like udokumentert antakelse).

Begge deler virker optimistisk som gjennomsnittsverdier, og det kan underbygges:

Vi vet at et norsk arbeidsår er på 230 arbeidsdager. Derfra må trekkes rundt syv prosent sykefravær. Antallet arbeidsdager er viktig fordi transportbehov veier mye mer enn trening i den økte sykkelbruken.

Dessuten gjengir TØI-rapporten selv en graf over sykkelbruk som viser at desember, januar og februar ligger på en fjerdedel av mai/juni, så 200 sykkeldager virker høyt.

Dette er noe av årsaken til at jeg mener at evalueringen er gjort med velvillige briller. Og det gjentas i beregningen av hvilken verdi tiltaket har for mindre biltrafikk.

Klimaeffekten regnes ut fra antatte utslipp fra biler på 200 gram per kilometer. Det fremgår at anslaget er basert på gamle utslippstall og undersøkelser fra 2011 og 2014. I fjor var snitt av nye biler 93 gram per kilometer, og det har kommet rundt 600 000 nye biler siden 2011. Det indikerer at et reelt utslipp ligger på 160–180 gram per kilometer.

Konklusjon:
Jeg er enig i at det er bra at folk som ikke rører på seg, kjøper elsykkel. Mer sykling er positivt for både helse, støy og forurensning. Men TØIs rapport overdriver effekten av millionstøtten, og burde vært klarere på å si at klimaeffekten er dyr og dårlig. Det er mulig det ikke interesserer forskerne, men ute i virkeligheten er det også et poeng at Oslo kommune bruker 10 millioner kroner på å støtte folk som har råd til å kjøpe elsykler til flere titalls tusen kroner. Vi andre er interessert i fordelingseffekten også, men det er politikk – og ikke forskning.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS