Du er her

Holdeplassavstand – en gang til

I artikkelen «Færre holdeplasser, flere reisende» som Mari Betanzo og Kristine Wika Haraldsen fra Urbanet Analyse publiserte på samferdsel.toi.no 5. oktober, bygger forfatterne videre på det metodiske opplegget i Norheim mfl. (2011).

Av Harald Minken
Forsker II, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Metoden begge steder går ut på å finne «optimal holdeplassavstand» ved å minimere summen av tidskostnader om bord og kostnaden ved gangtid til holdeplassen for en typisk reise foretatt av en typisk reisende. Det som er feil med det, er bl.a.:

  • Kollektivselskapets kostnader er ikke inkludert i minimeringen. (Det er mulig minimeringen er gjort under bibetingelsen at kollektivselskapets kostnader skal holdes konstant, men jeg finner ikke noen opplysning om at det er gjort.)

  • Avveiningen avhenger naturligvis av reiselengde, tidsverdi, gangfart m.m. Gjennomsnittsverdier sier ikke alt i denne sammenhengen. Det er ikke gjennomsnittsindividet som blir sittende hjemme om gangveien blir for lang.

  • Frekvens og holdeplassavstand burde vært vurdert i sammenheng. Ifølge Tirachini (2014) skal de øke like mye inntil bussen er full, deretter er det bare frekvensen som skal øke.

  • Oppholdstida på holdeplassen er antatt å være konstant 20 sekunder. I virkeligheten øker den med antall som skal av og på, og følgelig med avstanden mellom holdeplassene.

Inkonsistens

Det Betanzo og Haraldsen bidrar med ut over perspektivet i Norheim mfl. (2011), er å se på hvilke konsekvenser den såkalte optimaliseringen (minimering av generaliserte kostnader for en gjennomsnittsreise) har for etterspørselen og kollektiv­selskapets kostnader.

Men å gjøre det i etterkant blir inkonsistent. Enten må man minimere alle kostnader (trafikantenes og selskapets) for en gitt etterspørsel, eller så må man gjøre nyttekostnadsanalyser med elastisk etterspørsel av et sett av foreslåtte forbedrings­tiltak.

Det nytter ikke å komme etterpå med etterspørselsvirkningene, siden de påvirker kostnadene og gjør resultatet av kostnadsminimeringen ugyldig.

Tilbake til start

I min artikkel om holdeplassavstand på samferdsel.toi no i mars (Minken 2017) gjorde jeg greie for Tirachinis artikkel[1], som så vidt jeg kan se representerer forsknings­fronten på dette området.

Vi behøver ikke ta fatt i alt i den artikkelen, men kanskje kunne vi i det minste ta inn over oss et hovedpoeng i denne litteraturen helt fra Mohring (1972), nemlig at det som skal avveies når en vurderer et nytt stopp i et strøk, er interessene til de som skal av og på i strøket mot interessene til kollektiv­selskapet og de som blir sittende om bord og mister tid.

Det er ikke det samme som å avveie de ulike kostnadselementene i gjennomsnitts­reisa til et abstrakt gjennomsnittsindivid. Det dreier seg snarere om tetthetsfordeler og eksterne kostnader som reisende med ulike reisemål og ulike atferdsmønstre påfører hverandre.  

Nytenking i bystyret

Bystyret i Oslo behandlet 21. juni «Prinsipper og prosesser for holdeplasstruktur på kollektivruter i Oslo». Det bystyret fikk seg forelagt var de samme prinsippene som også preger Norheim mfl. (2011) og Betanzo og Haraldsen, nemlig at det avgjørende er å få opp gjennomsnittsfarta på rutene, og at det må gjøres ved å gjøre holdeplassavstandene lengre.

Men etter et stort folkelig engasjement mot nedlegging av noen foreslåtte holdeplasser, vedtok bystyret noe ganske annet, nemlig at prinsippene for holdeplasstrukturen skulle revideres i 2019, at en av de nedlagte holdeplassene skal gjenåpnes, at bydels­utvalgene skulle involveres i større grad i slike prosesser, og at holdeplasser i sentrum skal planlegges basert på prinsipper om økt byliv, rekreasjon og handelsaktivitet. Det skal også vurderes om det bør være kortere avstand mellom sentrumsholdeplassene.

Det ville være synd om invitten til nytenking som bystyret kommer med, ikke skulle møtes med forsterket metodeutvikling og nytenking på forskersida.

 

Referanser:

Betanzo, M og K.W. Haraldsen (2017) Færre holdeplasser, flere reisende. https://samferdsel.toi.no/forskning/farre-holdeplasser-flere-reisende-article33731-2205.html

Minken, H. (2017) Holdeplassavstand – teori og praksis.  https://samferdsel.toi.no/meninger/holdeplassavstand-teori-og-praksis-article33604-677.html

Mohring, H. (1972) Optimization and scale economics in urban bus transportation. American Economic Review 62(4), 591-604.

Norheim, B., K. Kjørstad, K. Frizen, L.S. Nesse og T.W. Haug (2011) Prinsipper for planlegging av rutetilbudet. Metode og dokumentasjon. Rapport 27/2011, Urbanet Analyse.

Tirachini (2014) The economics and engineering of bus stops: Spacing, design and congestion. Transportation Research Part A 59, 57-67.

 

[1] Tirachini (2014) Dessverre står det feilaktig Tirachini 2016, ikke 2014, i den første artikkelen jeg skreiv.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS