Du er her

Brynstunnelen:

Hvor bra gikk det?

I et debattinnlegg i Samferdsel hevder Harald Minken at vår rapport (1566/2017) om effekter og konsekvenser av kapasitetsreduksjonen i Brynstunnelen har så store svakheter at den bør revideres.

Av Aud Tennøy
Forskningsleder, Transportøkonomisk institutt (TØI). Tennøy er leder for forskningsgruppen Byutvikling og bytransport og for prosjektet BYTRANS, som undersøkelsene av Brynstunnelen er del av.

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Som beboer i området, skriver Minken, har han et annet inntrykk av situasjonen enn det vi beskriver i rapporten.

Han peker på at det er lange og saktegående køer på Ring 3 og lokalveiene rundt tunnelen, og at køene varer ut over vanlig rushtid. Dette beskriver vi også i rapporten. Vi viser endringer i gjennomsnittshastigheter i rush for en rekke strekninger på hovedveisystemet, og for det mest berørte strekket viser vi også økte forsinkelser i timene inntil rush. Vi har brukt vegvesenets fremkommelighetsmålinger for å analysere dette, som beskrevet blant annet i rapportens metodekapittel.

Videre mener Minken at vi ikke har nok eller godt nok plasserte tellepunkter på lokalveisystemet i det berørte området. I rapporten gjengir vi data fra seks tellepunkter. Siden har vi fått data fra ytterligere to tellepunkter. Med dette er lokalveinettet dekket så godt man kan forvente, men vi har ikke talt alle veier i området.

Tellingene viser (som beskrevet i rapporten) økning i trafikkmengder på flere lokalveier. Den største økningen vi har registrert er på 382 kjøretøy per rush (to timer), altså 191 kjøretøy per time. I andre punkter og på andre tider er økningene mindre.

Om dette er mye eller lite kan diskuteres. I Hellerudveien, ettermiddagsrush (kl. 15–17), økte f.eks. trafikken med 280 kjøretøy når vi sammenligner situasjonen før og under kapasitetsreduksjonen. Dette er en økning på ca. 15 prosent fra førsituasjonen.

Minken påpeker at det var buss for bane på Østensjøbanen i deler av perioden, og at banen siden ble gjenåpnet med økt frekvens. Dette er også beskrevet i rapporten, blant annet i diskusjonen om hvorvidt trafikantene har endret transportmiddel.

Der påpeker vi også at Ruter foreløpig ikke kan levere data for T-banetrafikken, og at vi derfor vil analysere endringer i passasjertall for T-banen i senere versjoner av rapporten. Vår foreløpige vurdering er at kombinasjonen av bedre T-banetilbud og økte forsinkelser med bil bidrar til endring i transportmiddelvalg (som er i hht. teoretiske forståelser i flere fag, inkludert økonomifaget).

Minkens hovedanliggende ser ut til å være at vi konkluderer med at dette gikk ‘ganske bra’. Eller som vi skriver (s. 152):

«Dette kan oppsummeres som at halvering av kapasiteten i Brynstunnelen, med ÅDT på 66 000 kjøretøy per døgn, ikke har gitt store konsekvenser. Trafikantene har gjort ulike tilpasninger, og forsinkelsene har økt på berørte deler av veisystemet, men alt i alt har det gått ganske bra. Det rapporteres ikke om kaos, krise eller utålelige forhold». 

Dette baserer vi på registreringer, samt på spørreundersøkelser og intervjuer med arbeidsreisende, lastebilsjåfører og drosjesjåfører. De rapporterer om økte forsinkelser og dårligere punktlighet. Dette er irriterende, men ikke utålelig.

Vi kunne risikert tilbakeblokkeringer i store deler av veisystemet, og at systemet ‘låste seg’, slik vi så da Brynstunnelen ble helt stengt en søndag ettermiddag før tunnelarbeidene ble igangsatt. Det skjedde heldigvis ikke. Disse resultatene er heller ikke enestående, men i tråd med erfaringer fra lignende case over hele verden.

Etter å ha lest og diskutert Minkens kritikk, er jeg i tvil om han har lest rapporten, eller om han har nøyd seg med å lese presentasjonen av rapporten på TØIs hjemmesider og i media.

Det han sier at mangler, finnes til dels allerede i rapporten, eller vi omtaler hvordan vi skal håndtere dette i neste versjon av rapporten (se f.eks. oppsummering av dette i kapittel 7.3). Jeg mener det bør være et minstemål at man leser en rapport før man kritiserer den og hevder at den har så store mangler at den bør revideres.

Når det er sagt, påpeker vi selv at det er mye som skal undersøkes grundigere i det videre arbeidet. Vi mener likevel at vi har dekning for å trekke de konklusjonene vi gjør.

Vi publiserer det vi finner underveis fordi undersøkelsene er en del av et forskningsprosjekt av typen ‘Innovasjon i offentlig sektor’. I slike prosjekter er det et poeng å publisere underveis, blant annet for å kunne diskutere resultatene underveis.

Jeg håper at videre diskusjoner i større grad vil være basert på det vi skriver i forskningsrapportene, og ikke måten media velger å fremstille dette på.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS