Du er her

  • Hjem
  • /
    NYHETER
  • /
    Lavprisfly og lastebil vinner over jernbane i Europa

Lavprisfly og lastebil vinner over jernbane i Europa

Selv ikke en storstilet europeisk satsing på jernbane har ført til gjennombrudd for tog som foretrukket transportmiddel.

Av Einar Sørensen
Rådgiver, Toulouse og Oslo

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Passasjertrafikken med tog har i perioden 2009–2014 kun økt fra 7,1 til 7,5 prosent av all innenlands og grensekryssende landverts passasjertrafikk innenfor EU-området. Utlandstogtrafikken med passasjerer utgjør bare 6 prosent av all grensekryssende passasjertrafikk.

Dette fremgår av de siste strategidokumenter fra EU-kommisjonen, som nå må erkjenne at de transportpolitiske mål for jernbanen i EU frem mot 2050 er for optimistiske.

Godstrafikken sliter, den også

Like lite tilfredsstillende er godstrafikkens utvikling, som fra 1999 til 2014 viser en reell nedgang, fra 19,5 prosent til 18,0 prosent av all innenlands og grensekryssende godstrafikk.

Men til forskjell fra passasjertrafikken over landegrensene, utgjør internasjonal godstrafikk med tog hele 50 prosent av total grensekryssende godstransport.

Det er lavprisfly og moderne lastebiler som er de store vinnerne – sammen med billige ekspressbusser også på lange distanser i europeiske land. Slike busstilbud er dukket opp nær sagt i alle land og tilbyr reiser, om enn av en annen kvalitet, til priser langt under togbilletten.

Det viser seg at passasjertog kun er foretrukket på distanser under 700 km, over denne distansen er fly i særklasse det foretrukne transportmiddelet i passasjertrafikken, konstaterer en egen jernbanekommisjon oppnevnt av den franske regjeringen.

En stor rapport om de europeiske jernbaners effektivitet, utført av anerkjente The Boston Consulting Group (BCG), avdekker at deregulering og liberalisering ikke har gitt noen raske resultater i form av mer effektiv jernbanedrift.

Rapporten, «The 2017 European Railway Performance Index (RPI)», har som hovedmål å kartlegge resultatene av de store investeringene i jernbane, ved en analyse av landenes utbyggings- og investeringspolitikk i jernbanesektoren. For dette formål har BCG de siste fem årene utført tre RPI-studier (2012, 2015 og i 2017) av jernbane-effektivitet.

Norge ikke blant de beste jernbanelandene

Mindre land kommer bedre ut i RPI-målingene enn store, og i 2017 er de beste jernbanelandene i Europa å finne i rekkefølgen Sveits, Danmark, Finland, Tyskland, Østerrike, Sverige og Frankrike. Disse ligger i en egen klasse (Tier 1).

Tier 2 er en «mellomklasse» der Norge er å finne – på en 13. plass totalt sett uansett Tier.

Tier 3 omfatter særlig de tidligere østeuropeiske landene, med Bulgaria på sisteplass.

Bak rangeringen ligger vekting av bruksintensitet (frekvens), tjenestekvalitet og sikkerhet på en skala fra null til 10.

Rapporten slår fast at store land med mer enn 15 000 km jernbanespor, som Frankrike, Tyskland, Italia, UK og Spania, har en nedgang på RPI-indeksen – noe som kan skyldes kompleksiteten i de store jernbanesystemene, den daglige driften og tilhørende vedlikeholdsbehov.

Mindre land med under 6000 km jernbanespor kommer bedre ut. Det gjelder bl.a. Norge, Danmark og Finland samt Sveits. Størst utslag er registrert i graden av service og spesielt innen punktlighet.

Det er selvsagt store forskjeller mellom landene, men det er verd å merke seg at Sverige kommer ut dårligere enn Norge på service, noe som skyldes at svenskene har dårligere punktlighet.

 

Grafen viser forskjellen mellom de her utvalgte landene når det gjelder deres plass på en effektivitetsskala fra null til 10 (RPI). Norge er dårligst av de nordiske land på effektiv jernbanedrift, men et langt stykke foran Bulgaria, som rangeres på sisteplass i denne sammenheng. Kilde: BCG.

 

Hva får man igjen for investeringene og satsningene på jernbane? Her skiller enerne seg klart ut. Norge for sin del havner under gjennomsnitt i Europa hva gjelder rangering på RPI-skalaen, der effektivitet måles i relasjon til kostnad.

Men isolert sett gir de store norske investeringene positive utslag i forbedret jernbaneeffektivitet over tid, dvs. perioden 2012–2017, som rapporten dekker. Men enda bedre ut kommer Finland, som nå kan regnes som et ledende jernbaneland i Europa.

Rapporten fra BCG danner en viktig bakgrunn for EUs overordnede mål med jernbaneutviklingen, som fremgår av «EUs hvitbok – mål for 2050» – der de viktigste målsettinger er:

 

•     Et komplett europeisk høyhastighetsnett

•     Alle sentrale flyplasser er tilknyttet jernbanenettet, fortrinnsvis høyhastighet

•     Alle godshavner er tilknyttet jernbanenett for gods

•     Majoriteten av passasjertransporten på mellomlange distanser går på bane

•     Flere foretrekker høyhastighetstog enn fly på reiser opptil 1000 km

•     Mer enn 50 prosent av godstransporten over 300 km overført fra veg til bane/sjø

•     Godstransport på bane nesten doblet i volum i forhold til i dag, fra 2025 av.

 

De avgjørende forutsetningene for at slike mål skal oppnås er utvikling av et felles europeisk jernbanemarked (Single European Railway Area), harmonisering av regelverk for jernbanedrift og en sterk modernisering av eksisterende baner.

Stor innsats, men vel lang vei frem til mål

I EU-kommisjonens «5th Report on Monitoring Development in The Rail Market» (8.12.2016) konkluderes det med at tross mange positive tendenser innen europeisk jernbanedrift, så er situasjonen pr. i dag at de viktigste politiske mål for jernbanen ikke kan nås. Det slås også fast at spesielt utviklingen innen gods på tog er lite tilfredsstillende.

Innsatsen er imidlertid stor. Bare i 2012 alene ble det i EU bevilget tilsvarende over 1000 milliarder NOK til infrastruktur (banelegeme og systemer) samt drift av banene. Beløpene øker fra år til år, til infrastruktur fra 275 milliarder NOK i 2012 til 430 milliarder NOK i 2014. Opp mot 16 prosent brukes på høyhastighetsbaner – men spesielt vedlikehold av eksisterende linjer og ny teknologi er en stor utfordring for nasjonale jernbaneselskaper, sier kommisjonen.

Inndekningen skjer ved ca. 60 prosent i form av passasjer- og godsinntekter, 10 prosent andre inntekter (div. leieinntekter, egne busser, salg) – mens hele 30 prosent er subsidier fra statene. Splitter man opp kostnadene, så ligger 30 prosent på infrastruktur (bane med systemer), mens operatørene (rullende materiell) representerer 70 prosent.

Trafikkutviklingen illustrerer klart utfordringene for europeisk jernbaner, men i enkelte land er trafikken betydelig bedre enn ellers i EU. I Nederland, UK, Tyskland, Danmark, Østerrike og Luxembourg brukes tog 60 prosent mer enn gjennomsnittlig i øvrige EU-land.

EU-kommisjonen er også opptatt av hvordan liberalisering og deregulering kan fremme tog som ønsket transportmiddel og føre til bedre resultater. Kommisjonen er heller ikke fornøyd med den sosiale dimensjon i en sektor som teller over 900 000 direkte ansatte i jernbane totalt i Europa. Dette er en sterkt mannsdominert sektor der over 50 prosent av arbeids-takerne er over 40 år. Rekruttering av ungdom og kvinner til jernbanesektoren blir en av de store oppgavene fremover.

Fransk jernbanes store utfordringer

Europeisk jernbane står derfor overfor en meget krevende tid. Det fremgår klart av situasjonen for jernbanen i Frankrike, landet som lenge var i ledelsen på utvikling av høyhastighetstog spesielt.

En større rapport utført av en regjeringsoppnevnt kommisjon under ledelse av den tidligere Air France-sjefen Jean-Cyril Spinetta, konkluderer med at utviklingen er så illevarslende at det kreves raske og sterke reformer for å endre på en svært negativ status med økende finansiell belastning.

Passasjertrafikken med tog i Frankrike var i 2016 på kun 9,2 prosent av all ferdsel, eller på samme nivå som i 1980! Selv på «flaggskipet» – høyhastighetstogene TGV – har trafikken stagnert fra 2011. Enda verre er det med godstrafikken med franske tog, som i perioden 2008–2014 gikk ned med 20 prosent. Det skyldes dels den økonomiske krisen med nedbygging av fransk industri, men etter 2014 er tallene igjen bedre for gods med tog.

Mye av denne skjeve franske utviklingen for gods skyldes konkurransen fra lastebiler, mens lavprisfly og ekspressbusser har spist av passasjermarkedet.

Men rapporten legger ikke skjul på de bakenforliggende årsaker. Først og fremst mangelen på konkurranse i togmarkedet – som følge av det økonomer kaller det «naturlige monopol», der staten er eneeier av bl.a. infrastruktur.

Fransk jernbane har ganske enkelt stagnert fra 2008 av, slik at systemet nå har et massivt etterslep på vedlikehold og fornyelser. Det vil kreve nær 300 milliarder NOK fordelt over 10 år bare for å utbedre banene. Her ligger Frankrike langt bak Tyskland, som målrettet satser på fornyelser og som pr. i dag har en gjennomsnittsalder på baner på 17 år, mot 30 år hos naboene i sør.

Punktlighet og service er som vi har sett et viktig mål på hvordan jernbanen lykkes eller ikke. Regulariteten i Frankrike er nede i 90 prosent, mot 97,5 prosent i Nederland, 96,8 prosent i Sveits, 96,3 prosent i Tyskland og 92,9 prosent i UK.

Store europeiske subsidier

Men i alle land er det økende fokus på den store andelen av subsidier fra det offentlige for å holde en moderne jernbane i drift. Deregulering og liberalisering med konkurranse er kun en del av svaret.

For å få en mer effektiv drift i fremtiden må det «naturlige monopol» løses mer opp, ved at de som får lisenser enten for infrastruktur eller rullende materiell må ha en økt frihet til selv å bestemme hva slags materiell som bør brukes, kapasiteter og ruteprogram. Dette ansees som avgjørende for viktig for en reell konkurranse om passasjerer og gods.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS