Du er her

  • Hjem
  • /
    FORSKNING
  • /
    Men denne gangen snakker vi ikke om produsentene

Fortsatt utslippsjuks:

Men denne gangen snakker vi ikke om produsentene

Først ut var bilprodusenter som ble tatt for å jukse med dieselbilutslippene, og så oppsto det mistanke om kartellvirksomhet i bransjen. Men brukerne og transportselskapene kan jukse, de også.

 

Av Ingrid Sundvor
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

«Dieselgate» ligger friskt i minne hos mange. Bilprodusenter ble avslørt med NOx i mente, og mange bileiere følte og føler seg snytt. For konsekvensene av at bilene ikke holder utslippskravene, er at lufta fortsatt er altfor forurenset og at flere restriktive tiltak må til.

Ekstra bompenger, som er miljødifferensiert, og dieselforbud på enkelte forurensete dager er kommet på plass i Oslo, det var jo helt klart ikke dette dieselbilkjøperne forventet.

Lave utslipp for de tunge bilene, eller ...

Tunge biler utgjør en relativt større kilde til NOx i forhold til antall kjøretøy på veien, men den gode nyheten er at de nyeste tunge bilene med Euro VI-motor har veldig lave NOx- og partikkelutslipp også i virkelig trafikk.

Hurra, produsentene har denne gangen fått det til uten å jukse, og EU har klart å lage et regulativ som gir de ønskede resultatene!

Det er likevel et skår i gleden.

For at utslippene skal bli veldig lave trenger man avansert renseteknologi med SCR (Selective Catalytic Reduction) i tillegg til EGR (Exhaust Gas Recirculation) og partikkelfilter.

For de nyere Euro V- og VI-kjøretøyene skal man derfor ikke bare fylle drivstoff, man må også fylle urea-løsning (eksempelvis AdBlue). Urea trengs i SRC-en for å gjøre NOx om til vann, nitrogen (N2) og CO2 som er ufarlig for folks helse direkte.

Men bruk av urea betyr ekstra kostnader pr. km. Bilene har innlagt sperrer slik at de mister drivkraft hvis urea-innsprøytningen ikke fungerer, for eksempel hvis tanken er tom.

Lett tilgjengelig finnes imidlertid små billige dingser som kan installeres for at bilen skal fungere selv om urea-tanken er tom eller systemet ikke virker. Nå holder det faktisk også bare med en programvare-oppdatering i bilen, så kan man manipulere bruken av rensesystemet. I tillegg til SCR kan også de andre delene av rensesystemet bli utsatt for triksing.

Konsekvensene? Mye høyere utslipp. Og mange byer i Europa som har lavutslippssoner eller betalingssoner, der kun nyere biler er tillatt eller er billigere å bruke enn andre biler, får dårligere effekt av sine luftkvalitetstiltak.

Slik manipulering av rensesystemet er selvfølgelig ikke lov i Norge eller EU, men sjansen for å bli tatt er liten, og man kan spare betraktelig med penger ved å jukse.

En viktig faktor oppi dette er også at det er kostbart å reparere bilene; ikke bare selve reparasjonen kan være dyr, men den tapte tiden kjøretøyet ikke kan brukes er også kostbar.

Flere deler i bilene som kan gå i stykker betyr økt risiko for at man også må bruke mere tid og penger på reparasjoner. Da er det nå billigere å «fikse» det til slik at bilen kan brukes selv om rensesystemet ikke er helt i orden.

Vegvesenet har gjort kontroller og funnet manipuleringsutstyr i biler også i Norge. Men hvor mange er det som jukser, egentlig? Opptil 20 % hvis man skal legge tall fra kontroller ved Svinesund til grunn. Tallene er usikre, men det er klart at det ikke er et ubetydelig problem.

Det samarbeides internasjonalt med problemet, og myndighetene i EU og Norge ser på muligheter for økte straffeutmålinger og ytterligere endringer i regelverket for å prøve å begrense mulighetene brukeren har til å jukse.

Men hva kan myndighetene gjøre for å kontrollere og avsløre om brukerne og transportselskapene jukser og trikser med kjøretøyene?

På jakt etter syndere

Det er ikke alltid lett å finne ut om det jukses bare ved å kontrollere selve bilen. For juksedingsen er mulig å skjule, og programvaren er heller ikke så lett å detektere, foreløpig.

Flere instanser i Europa er derfor opptatt av å finne bedre metoder og kontrollmuligheter for å avsløre juks under bruk av kjøretøyene eller når de er inne til periodisk kjøretøykontroll (PKK).   

Denis Pöhler og hans kollegaer fra Universitetet i Heidelberg har utviklet og testet en metode for å detektere juks med tunge kjøretøy. Metoden er slik at Pöhler og kolleger jakter etter juksemakere ved å forfølge et kjøretøy og fange opp eksosen via en sonde. De måler så gassene i eksosen, og ut fra forholdet mellom CO2 og NOx kan de klare å finne ut om noe ikke er som det skal.

Metoden gjør det mulig å teste mange kjøretøy på relativt kort tid og er testet på motorvei i Tyskland. Pöhler og kollegene fant at rundt 23 % av de utenlandske bilene var blitt jukset med, og disse var stor sett bare kjøretøy som kom fra visse land i Øst-Europa.

Slikt juks er konkurransevridende, så lastebilbransjen burde også ha interesse av å finne en god løsning for å fange opp juksemakere. Problemet er hvordan det skal gjøres på en effektiv måte som ikke koster skjorta.

Problemstillingen med juks hos brukerne gjelder ikke bare lastebiler, men også privatbilismen.

Partikkelfilteret kan for eksempel fjernes ved «tuning» av motoren for å få økt motorkraft. Filteret blir da også fjernet i bilens software, slik at mangelen på filter ikke oppdages ved en kjøretøykontroll. I enkelte land er det også alt for mange som fjerner partikkelfilteret på sin personbil fordi det koster mye å reparere filteret og kjøpekraften er lav.

I blant andre Kroatia blir dette sett som et problem, og forskere i Zagreb har utviklet en metode med varmesøkende kamera for å sjekke om partikkelfilteret er på plass. De håper metoden etter hvert kan brukes ved kjøretøykontroll, men analysen av kamerabildene krever foreløpig detaljert kunnskap, og det vil være for resurskrevende å kontrollere mange biler med denne metoden.

Nytt regelverk for PKK trer i kraft nå i 2018, men utslippstestene er ikke gode nok til å vurdere om partikkelfilteret fungerer som det skal.

Mens vi venter

Alt i alt er utslippsjuks en utfordring på mange plan fra produsent til bruker. Omfanget av brukerjuks med rensesystemene er fortsatt relativt ukjent, men det er klart at man ikke bare kan satse på at utskifting av bilparken til nyere og renere forbrenningsmotorteknologi vil løse problemet med dårlig luftkvalitet.  

Det har man for det første ikke tid til, dessuten har historien dessverre vist at utskifting heller ikke er en garanti for at alle utslippene faktisk går ned. Og mens vi venter på en løsning, dør folk for tidlig, blir syke og får forringet sin livskvalitet av den forurensete lufta i Europa og verden forøvrig.

Man må få på plass systemer og metoder for å kunne kontrollere utslippene gjennom hele livsløpet til et kjøretøy. I tillegg må man se på muligheter for å få ned utslippene uten å måtte vente på at hele bilparken er byttet ut.

Europa vet dette, og disse problemstillingene står sentralt i flere utlysninger for forskningsprogrammet Horizon2020. Per i dag har man ikke en god løsning på plass, men forskning og utvikling vil forhåpentligvis komme opp med en løsning som gjør at man i alle fall har en større sjanse for å finne de som jukser.

For man jukser også mindre hvis man vet at det er en reell sjanse for å bli tatt.

 

Referanser

F. Bijelic, G. Pejic og Z. Lulic, Diesel Particle Filter Tampering Detection during a Vehicle Periodic Technical Inspection. Conference proceedings TAP 2017.

G. Kadijk, M. Elstgeest, N.E. Ligterink, og P.J. van der Mark. Investigation into a Periodic Technical Inspection test method to check for presence and proper functioning of Diesel Particulate Filters in light-duty diesel vehicles – part 2, TNO report 2017 R10530.

D. Pöhler, T. Adler, C. Krufczik, M. Horbanski, J. Lampel, A. De Aguinaga, L. Tirpitz og U. Platt. NOx RDE of European Trucks and Detection of Manipulated Emission Systems. Conference presentation EGU 28.04.2017

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS