Du er her

Boliger og arbeidsplasser:

Miljøgevinster ved sentral lokalisering

Sentral kontra mindre sentral lokalisering av nye boliger og arbeidsplasser gir flere kollektivturer, færre bilturer og lavere antall kjøretøykilometer for bil. Effektene varierer avhengig av om vi ser på bosatte, ansatte eller totale tall, og fra sted til sted.

Av Kjersti Visnes Øksenholt
Forsker, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

I ulike nasjonale dokumenter – som Nasjonal transportplan (Samferdselsdepartementet 2012–2013), Stortingsmeldingen om norsk klimapolitikk (Miljøverndepartementet 2011–2012) og Stortingsmeldingen om ny utslippsforpliktelse for 2030 (Klima- og miljødepartementet 2014–2015) – settes det klare mål knyttet til reduksjon av globale og lokale miljøbelastninger fra transportsektoren.

Fortetting og utvikling rundt kollektivknutepunkt er et viktig ledd i strategiene for å redusere bilavhengighet, biltrafikkmengder og negative effekter av biltrafikk (kø, lokal forurensing, støy, trafikkulykker, klimagassutslipp, mv.).

ROM Eiendom AS[1] besitter viktige areal i et slikt perspektiv, ettersom de eier, forvalter og utvikler stasjonsnære og sentrale eiendommer over store deler av landet. Riktig utvikling av disse arealene kan derfor være ett bidrag til den ønskede, nasjonale utviklingen.

For å bidra til økt kunnskap om transportrelaterte effekter av sentral utvikling i forsteder og byer utenfor Oslo, har vi sammenligne reisevaner til og fra sentrale områder med reisevaner til og fra ikke-sentrale områder.

Våre forskningsspørsmål var:

  • Hvilke forskjeller finner man i antall kollektivturer og bilturer knyttet til boliger og arbeidsplasser lokalisert henholdsvis i og utenfor sentrale områder?

  • Hvilke forskjeller finner man i kjøretøykilometer (kjtkm) for bil knyttet til boliger og arbeidsplasser lokalisert henholdsvis i og utenfor sentrale områder?

Datagrunnlag

Vi har benyttet data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU). Ved gjennomføringen av RVU 2013/14 ble det foretatt 60 000 intervjuer i hele Norge.

Til tross for dette blir antall respondenter innenfor hver grunnkrets ofte veldig lavt. Vi valgte derfor å slå sammen tallene fra RVU 2013/14 med tallene fra RVU 2009, for å øke antall registrerte reiser i hver grunnkrets. Videre valgte vi å slå sammen tall fra tre type byer:

  • Forstadsområdene til Oslo (data fra Lysaker, Sandvika, Asker, Ski og Lillestrøm)

  • Byer relativt nær Oslo (data fra Drammen og Moss) 

  • Byer lenger ut (data fra Fredrikstad, Sarpsborg, Tønsberg og Hamar)

Det er viktig å understreke at en sammenslåing av byer i en typologisering gjør at man ikke kan si at det er slik i hver av disse byene; det man kan si er at reisemønsteret og transportmiddelfordelingen man ser kan sies å være typisk for den type byer.

Til tross for disse sammenslåingene, er det noen grupper som har et lavt antall respondenter. Dette gjelder spesielt for gående (4 av 6 kategorier har N<100) og syklende (5 av 6 kategorier har N<100), som derfor holdes utenfor de videre beregningene.

For å definere sentrale områder, har vi valgt ut grunnkretser på bakgrunn av avstand til togstasjon og hvor sentrum er lokalisert. Vi har som hovedregel inkludert grunnkretser hvor hele grunnkretsen er innenfor omlag 1 km fra togstasjonen, men vi har valgt å øke denne grensen i de tilfeller vi mener det er naturlig. Ettersom grunnkretser er sterkt varierende i størrelser og form, blir noen av sentrumsdefinisjonene litt unaturlig.

Metode

For hver av de tre bytypologiene har vi analysert data fra RVU, både for bosatte og for ansatte, for å finne:

  • Transportmiddelfordeling (på alle reiser og på arbeidsreiser) i og utenfor sentrum

  • Gjennomsnittlig reiselengde[2] per transportmiddel (alle transportmidler) i og utenfor sentrum

Basert på dette beregnet vi, for sone ‘i sentrum’ og sone ‘utenfor sentrum’, gjennomsnittlig antall turer per bosatt og per ansatt per dag med bil og med kollektivtransport. For bosatte beregnet vi gjennomsnittlig antall turer per dag til å være 3,28[3], mens vi for ansatte beregnet gjennomsnittlig antall turer per dag til å utgjøre 2 turer (én tur hver vei, altså tur/retur).

Antall turer per bosatt eller ansatt per dag transportmiddel =
Antall turer per bosatt eller ansatt per dag totalt * Transportmiddelfordeling transportmiddel

Deretter beregnet vi, for sone ‘i sentrum’ og sone ‘utenfor sentrum’, gjennomsnittlig reiselengde (kjtkm) per bosatt og per ansatt per dag med bil og kollektivtrafikk.

Reiselengde per bosatt eller ansatt per dag transportmiddel =
Antall turer per bosatt eller ansatt per dag transportmiddel * Reiselengde per reise transportmiddel

Analysene for bosatte og ansatte er gjort er basert på:

  1. alle reiser som starter i de sentrale områder byene, sammenlignet med alle reiser som starter i kommunen for øvrig (bosatte)

  2. arbeidsreiser som ender i de sentrale områdene i byene, sammenlignet med arbeidsreiser som ender i kommunen for øvrig (ansatte)

Hvilke forskjeller finner man i antall kollektivturer og bilturer knyttet til boliger og arbeidsplasser lokalisert henholdsvis i og utenfor sentrale områder?

Vi startet med å undersøke eksisterende transportmiddelfordeling i ulike typer byer og for ulike typer reiser[4]. I figur 1 ser vi at bosatte og ansatte i sentrum gjennomgående har lavere bilandeler på boligtilknyttede reiser og på arbeidsreiser, sammenlignet med dem som har sitt bosted eller arbeidssted utenfor sentrum.

Figur 1: Bilandeler på boligtilknyttede reiser og på arbeidsreiser, i de ulike bytopologiene.

Videre ser vi (figur 2) at bosatte og ansatt i sentrum gjennomgående har høyere kollektivandeler på boligtilknyttede reiser og på arbeidsreiser, sammenlignet med de som har sitt bosted eller arbeidssted utenfor sentrum. Kollektivandelene er i alle tilfeller (bortsett fra på arbeidsreiser til Oslo sentrum) lavere enn bilandelene.

Figur 2: Kollektivandeler på boligtilknyttede reiser og på arbeidsreiser, i de ulike bytopologiene.

Basert på dette beregnet vi gjennomsnittlig antall turer med bil (som fører) og med kollektivtransport per bosatt og per ansatt i løpet av en dag. Dette ligger som grunnlag for tabell 2, som viser prosentvis reduksjon i antall bilturer (som fører) og prosentvis økning i antall kollektivturer ved lokalisering i sentrum sammenlignet med lokalisering utenfor sentrum.

 

Forstadsområdene

Byer relativt nær Oslo

Byer lenger ut

 

Bosatt

Ansatt

Bosatt

Ansatt

Bosatt

Ansatt

Bil (fører)

- 9 %

- 21 %

- 28 %

- 29 %

- 15 %

- 16 %

Kollektiv

+ 44 %

+ 55 %

+ 115 %

+ 127 %

+ 44 %

+ 86 %

Tabell 1: Prosentvis endring i antall bilturer (som fører) og kollektivturer per bosatt og per ansatt, ved lokalisering i sentrum sammenlignet med utenfor sentrum.

Vi ser at den prosentvis økningen i antall kollektivturer er veldig stor. Det kan være greit å merke seg at disse tallene er basert på et lavt gjennomsnittlig antall daglige kollektivturer, og at små endringer derfor vil gi store utslag sammenlignet med tallene for bilførere.

Hvilke forskjeller finner man i kjøretøykilometer (kjtkm) for bil knyttet til boliger og arbeidsplasser lokalisert henholdsvis i og utenfor sentrale områder?

Vi undersøkte hvor mange kjøretøykilometer (kjtkm) med bil hver bosatt og hver ansatt i de ulike bytypologiene genererer. I figur 3 ser vi at bosatte og ansatte i sentrum gjennomgående genererer færre kjtkm med bil, sammenlignet med dem som har sitt bosted eller arbeidssted utenfor sentrum.

Figur 3: Gjennomsnittlig antall bilkilometer per bosatt og per ansatt, i de tre ulike bytypologiene.

Basert på dette beregnet vi den prosentvise reduksjonen i kjtkm med bil ved lokalisering i sentrum i stedet for utenfor (tabell 2).

Forstadsområdene

Byer relativt nær Oslo

Byer lenger ut

Bosatt

Ansatt

Bosatt

Ansatt

Bosatt

Ansatt

- 0,5 %

- 17 %

- 21 %

- 35 %

- 21 %

- 14 %

Tabell 2: Kjøretøykilometer (med bil) spart per bosatt og ansatt, ved lokalisering i sentrum sammenlignet med utenfor sentrum.

Vi ser at effektene varierer ut ifra om vi fokuserer på bosatte eller ansatte, og fra sted til sted. I to av de tre bytypologiene får man høyere besparelser i kjtkm ved sentral arbeidsplassutvikling enn ved sentral boligutvikling.

Avsluttende bemerkninger

Sentral utvikling gir i alle tilfeller gir en reduksjon i antall kjtkm med bil per bosatt og per ansatt sammenlignet med en ikke-sentral utvikling, men denne effekten er omtrent fraværende for bosatte i forstadsområder til Oslo.

En mulig forklaring på dette kan være at byene i denne typologien fungerer som forsteder til Oslo, og ikke som ‘selvstendige’ byer. Sentrum i disse forstedene kan ha lavere tetthet, dårlig utviklet sentrum, gode forhold for bilkjøring og parkering mv. enn byene i de andre typologiene. Eksempelvis fant Engebretsen og Christiansen (2011) at omfanget av bilbruk bl.a. avhenger av om folk må dra ut av tettstedet for arbeid og service, noe man kan tenke seg i større grad er tilfellet i forstadsområdene enn i byer lenger ut.

Ved å satse på utvikling og fortetting i stasjonsnære og sentrale områder, kan man over tid likevel bygge opp bedre bykvaliteter og kollektivtilbud, og man kan se endringer i reisemønstre sammenlignet med dagens situasjon. Da kan de positive effektene av sentrumsnær utvikling bli større.

 

Referanser:

Øksenholt, K.V og Gregersen, F.A. (2017) Miljøeffekter av stasjonsnær lokalisering av boliger og arbeidsplasser. TØI rapport 1550/2017

Engebretsen, Ø. og Christiansen, P. (2011) Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI-rapport 1178/2011.

Hjorthol, R., Engebretsen, Ø. og Uteng, T.P. (2014) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 nøkkelrapport. TØI-rapport 1383/2014.

Samferdselsdepartementet (2012–2013) Nasjonal transportplan 20142023. Meld. St. 26.

Miljøverndepartementet (2011–2012) Norsk klimapolitikk. Meld. St. 21.

Klima- og miljødepartementet (2014–2015) Ny utslippsforpliktelse for 2030 – en felles løsning med EU. Meld. St. 13.

Tennøy, A., Øksenholt, K.V. og Aarhaug, J. (2013) Miljøeffekter av sentral knutepunktsutvikling. TØI-rapport 1285/2013.

 

Fotnoter:

[1]Oppdragsgiver for prosjektet denne artikkelen er basert på (Øksenholt og Gregersen 2017).

[2] Reiser lenger enn 230 km én vei er fjernet fra utvalget for å sikre at det ikke oppstår skjevheter i reiselengder grunnet én ekstrem verdi.

[3] I 2013/14 foretok befolkningen i gjennomsnitt 3,26 reiser per person per dag, mens tallet i 2009 var 3,30 reiser per person per dag (Hjorthold mfl. 2014). Ettersom vårt datasett består av sammenslåtte tall fra reisevaneundersøkelsene fra både 2009 og 2013/14, velger vi her å beregne antall daglige turer ut ifra et gjennomsnitt på 3,28 reiser per person per dag. Dette inkluderer også arbeidsreiser.

[4] Figurene viser også beregninger for arbeidsreiser til Oslo, gjennomført av Tennøy mfl. (2013). Disse er inkludert for å illustrere forskjellen mellom bytypologiene og Oslo, hvis sentrum som er et ‘ekstremcase’.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Webmaster/nettredaktør: Are Wormnes. Telefon mobil: 911 47 978. Epost: awo@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS