Omdisponert gateareal ga mer sykling og gåing

Omdisponering av gateareal fra private motoriserte kjøretøyer til bærekraftige reisemidler blir en stadig mer populær tilnærming når byer rundt om i verden håndterer sine transportproblemer. I Trondheim i juli 2017 implementerte Statens vegvesen, som et prøveprosjekt, en miljøgate i en seksjon i Innherredsveien.

Forskere ved NTNU undersøkte hvordan  miljøgaten medførte endringer i reiseatferd, med fokusering på syklisters rute- og reisemiddelvalg [1].

Prøveordningen involverte bl.a. innsnevring fra fire til to kjørefelt, en 1,8 km lang toveis sykkelveg i det frigjorte vegarealet samt gjennomkjøringsforbud for motoriserte kjøretøyer i midten av strekningen. Et omkjøringsalternativ for Innherredsveien hadde vært tilgjengelig siden 2014, da Strindheimtunnelen ble åpnet i området.

Totalt svarte 719 personer på en nettbasert reisevaneundersøkelse, som også omfattet et integrert kartverktøy. Dette gjorde det mulig for respondentene å tegne rutene de brukte mest både før og etter at prøveprosjektet ble implementert.

Spørreskjemaet inneholdt bl.a. spørsmål om brukernes demografi, transportatferd, bruk av gaten, trygghetsfølelse og oppfatning av prøveprosjektet.

Rekrutteringen var hovedsakelig rettet mot innbyggere i nabolaget ved Innherredsveien og andre brukere av prosjektet. Rekrutteringen skjedde dels gjennom distribusjonen av 5000 flygeblad som inneholdt en lenke til den nettbaserte undersøkelsen. Alternative former for rekruttering inkluderte distribusjon via ulike sosiale medier samt via den nærliggende høyskolens intranett.

Endring i reisemiddelvalg

Tellinger gjennomført av konsulentfirmaet Rambøll [2] i forbindelse med deres evaluering av de trafikale effektene av prosjektet viste at antall syklende hadde økt i alle de tre observerte kryssene med mellom 95 % og 122 % fra juni til september 2017.

Undersøkelsen utført av forskerne ved NTNU fokuserte på mulige rute- og reisemiddelvalgendringer for å få mer inngående innsikt i årsakene til økningen i sykkelbruken.

En av forklaringene på den observerte økningen i mengden syklister er at noen av de eksisterende brukerne av gaten hadde endret reisemiddelet sitt til sykkel.

Respondentene ble spurt om hvilket reisemiddel de hadde brukt til sin vanligste tur på eller i nærheten av Innherredsveien både før og etter gateendringene.

De fire største reisemiddelendringene (hver over fire prosent av utvalget) er kollektivtransport til sykkel (46 personer eller 6,7 %), motoriserte kjøretøy til sykkel (31 personer eller 4,5 %), kollektivtransport til gange (30 personer eller 4,3 %) og gange til sykkel (29 personer eller 4,2 %).

Det bør bemerkes at tallene kun er en indikasjon på reisemiddelskiftene, men ikke for den faktiske reisemiddelfordelingen i gaten, ettersom utvalget av respondenter ikke var representativt.

En klar indikasjon på prosjektets suksess når det gjelder sykling er at sykling har tiltrukket seg et betydelig antall brukere fra alle andre reisemidler. I tillegg kan prosjektet også ses å ha forbedret gangforholdene, siden et betydelig antall brukere har skiftet fra kollektivtransport til gåing. Dette kan forklares med frigjøringen av plass på fortauene etter at syklistene fikk sin egen sykkelveg.

På den delen av gaten hvor prøveprosjektet ble implementert brukte de 231 syklistene på Innherredsveien fasilitetene i førperioden på følgende måte: 65 % (151) av syklistene benyttet fortauet, mens 35 % (80) syklet på gaten.

Kollektivtransport er det reisemiddelet som bidro mest til økningen for både gåing og sykling. Selv om en økt sykkelandel er veldig positivt, er ikke skiftet fra kollektivtransport til sykkelbruk den primære hensikten med prosjektet, ettersom dette skiftet ikke bidrar til å begrense bilbruken, som i gjeldende Nasjonal transportplan er et hovedmål for byer [3].

Imidlertid ble det ikke samlet inn opplysninger om endringer i det faktiske antallet passasjerer ombord på bussene. Mer langtreisende busspassasjerer ble trolig ikke favnet av undersøkelsen, siden de fleste som ble rekruttert til å delta var innbyggere fra nabolagene rundt prosjektet.

Respondentene som bruker sykkel minst én gang i måneden (577) ble spurt om omfanget av deres sykling hadde blitt påvirket av tiltaket. Totalt 272 respondenter (47 %) hadde økt syklingsfrekvensen sin, mens bare 10 (1,7 %) rapporterte om en reduksjon.

Ved å bruke statistiske metoder ble det funnet at økningen i omfanget av sykling var uavhengig av utvalgets demografiske egenskaper. Dette kan tolkes som at prøveprosjektet er like attraktivt for alle brukere, uavhengig av deres okkupasjon, alder og kjønn.

Endring i rutevalg

En annen årsak til den observerte økningen i sykkeltrafikken i Innherredsveien er at eksisterende syklister hadde byttet rute slik at de kunne bruke prøveprosjektet. For å teste denne hypotesen ble respondentene bedt om å tegne ruten de hadde brukt til sin vanligste tur på eller i nærheten av Innherredsveien både før og etter gateendringene.

De tegnede rutene ble analysert ved å bruke en GIS-applikasjon som gjorde det mulig å måle plassering og lengden av alle rutene. Å sammenligne tiltakets lengde som ble benyttet av deltakerne før og etter at miljøgaten var implementert, var en måte å omtrentlig kvantifisere rutevalgsendringene.

Deltakere som økte utnyttelsen av prøveprosjektet (en lengre del av deres vanligste rute ble gjort på den ombygde strekningen) etter juli 2017 kan anses å være tiltrukket av de forbedrede forholdene på Innherredsveien. Dette var forventet av syklister som tidligere brukte parallelle gater mer enn Innherredsveien.

Motsatt effekt ser man på deltakerne som reduserte bruken av prøveprosjektet (som kan forventes for bilistene som nå var hindret fra å kjøre hele gaten).

Av de 211 deltakere som tegnet (minst) to akseptable ruter, syklet 88 i begge tidsperioder. Det ble funnet at syklistene brukte betydelig mer av prøveprosjektets 1,8 km lengde i etterperioden (gjennomsnittlig = 929 m) enn i førperioden (gjennomsnittlig = 550m). Forandringen i gjennomsnittlig lengde av prosjektet som ble benyttet er en indikasjon på at prøveprosjektet har vært attraktivt for syklister.

Alle sykkelreiser i de to tidsperiodene gjort av de 211 deltakere er vist i kartet nedenfor som endringen i antall turer per gatesegment før og etter implementeringen.

Syklistene som brukte et annet reisemiddel enten før eller etter at tiltaket kom er kun representert med én rute i figuren. Således illustrerer kartet både ruteutskifting fra nærliggende gater (reduksjon i bruken av parallelle ruter) og til en viss grad reisemiddelendringen til sykling. Den samlede økningen i antall sykkelturer gjort etter implementeringen er illustrert med generelt tykkere linjer i grønt enn i rødt.

Figur 1. Kart som viser endringen i antall sykkelturer på hvert gatesegment

Endringen i sykkelrutevalget illustrert i figuren viser tydelig at prøveprosjektet økte i popularitet blant syklister på bekostning av nærliggende parallelle gater. Denne endringen i rutevalgpreferanse, også kalt rutesubstitusjon, var en viktig medvirkende faktor til økningen i mengden av syklister i prøveprosjektet.

Implikasjoner på offentlige tiltak

Bekymring ble uttrykt av ulike interessenter under den politiske planleggingsprosessen for prøveprosjektet. Statens vegvesen, for eksempel, ønsket å undersøke om reduksjonen i antall kjørefelt på Innherredsveien kunne medføre redusert kapasitet og derfor unødvendige forsinkelser for kollektivtransporten.

Det var også uenighet mellom by- og fylkespolitikere om gatens rolle. Derfor, etter over fire års debatt, ble prosjektet implementert midlertidig, slik at det kunne reverseres dersom det ikke leverte som forventet.

Evalueringsrapporten fra Rambøll viste at bekymringene ikke ble en realitet ettersom den gjennomsnittlige reisetiden for bussene gikk ned og 16 % av den tidligere motoriserte trafikken (9500 kjøretøyer/dag totalt) ble flyttet til bypass-tunnelen, som opprinnelig beregnet [2].

Prøveprosjekters midlertidighet kan være fordelaktig når politisk uenighet stopper initiativer fra å føre til implementering. Prøveprosjektet i Innherredsveien har demonstrert at omdisponering av gateareal fra private motoriserte kjøretøyer til bærekraftige reisemidler ikke resulterer i uakseptable ulemper for noen trafikantgruppe.

Konklusjoner

Ved å bruke flere datakilder ble det funnet at Prøveprosjekt Innherredsveien resulterte i vesentlige endringer i reisemiddel- og rutevalg.

Den her omtalte undersøkelsen bekrefter eksisterende forskning på forbedringer i forholdene for aktive reisemidler, idet undersøkelsen viser at slike typer endringer kan stimulere folk til å sykle og gå mer.

1. Vasilev, M.; Pritchard, R.; Jonsson, T. Trialing a Road Lane to Bicycle Path Redesign — Changes in Travel Behavior with a Focus on Users’ Route and Mode Choice. Sustainability 2018 ; Volum 10.(12) s.

2. Rambøll AS. Evaluering av Trafikale Effekter av Prøveprosjektet i Innherredsveien, 2018.

3. Samferdselsdepartementet. Meld. St. 33 (2016–2017) Nasjonal transportplan 2018–2029, 2017.