Du er her

  • Hjem
  • /
    NYHETER
  • /
    Skatteincentiver bidrar til renere norsk bilpark

Doktoravhandling ved NHH:

Skatteincentiver bidrar til renere norsk bilpark

LITT AV HVERT: En studie gjennomført ved Norges Handelshøyskole viser at Norges satsing på en renere bilpark virker. På kort sikt koster imidlertid satsingen mer enn den smaker.

Av Otto von Münchow (tekst og foto)
Frilansjournalist, Bergen

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Norge ligger langt fremme i bruk av lavutslippskjøretøyer sammenliknet med mange andre land. Gjennom ulike incentiver har det vært offisiell norsk politikk å oppmuntre til at transport i stadig økende grad skal foregå med kjøretøyer som reduserer utslippene av klimagasser.

I en doktoravhandling gjennomført ved Norges Handelshøyskole har stipendiat Shiyu Yan sett på om norsk politikk har hatt ønsket effekt på transportsektoren. Han har i studien undersøkt effekten av norske skatteordninger på blant annet valg av bilmodeller og på segmenter.

Yan har sett på ulike måter å stimulere til at transportsektoren reduserer klimagassene, enten gjennom å fremme kjøretøyer med lavere utslipp, ved å endre på drivstoffssammensetningen eller gjennom tiltak for å redusere kjøring som genererer utslipp.

I studien har han hovedsakelig sett på norske forhold, men han har også trukket inn data fra andre deler av verden.

Den norske engangsavgiften

Doktoravhandlingen bygger på fire ulike studier, der den første ser på den norske engangsavgiften og hvordan den påvirker bilsalget og derigjennom utslippene av klimagassene.

– Det denne studien viser, er hvor effektiv engangsavgiften er. Vi har laget et regnestykke der vi ser hvordan ulike økninger i avgiften vil påvirke salget av nye biler og hvordan det slår ut i reduksjon av klimagasser, forteller Shiyu Yan til Samferdsel.

– I studien ser vi på ulike bilmodeller med ulike utslipp. Og vi har ønsket å undersøke hvor mye avgiften fremmer biler med lavere utslipp.

Siden 2009 har den norske stat gitt rabatt på engangsavgiften til lavutslippskjøretøyer. Internasjonalt er dette grepet uortodokst, men det har vist seg effektivt.

Av studiene til Yan fremgår det at en økning i engangsavgiften på 1000 kroner vil føre til en reduksjon av salget på mellom 1,13 og 1,58 prosent.

– Dette er gjennomsnittstall. Men når vi ser mer spesifikt på det i forhold til ulike segmenter, blir det tydelig at de som tidligere kjørte luksusbiler skiftet over til middelsstore biler, mens eiere av middelsstore biler skiftet til småbiler. Dette skiftet relaterer seg direkte til klimagassutslippene og måten engangsavgiften er innrettet, sier Yan.

Gir resultat

Resultatet viser at kjøreturer med høye utslipp, som fra SUV-er og sportsbiler, mister markedsandeler, mens lavutslippskjøretøyene tilsvarende tar markedsandeler. Yan peker på at avgiftsgapet mellom disse to segmentene er blitt økt siden det ble innført avgiftsreduksjon for lavutslippskjøretøyer i 2009.

– Engangsavgiften virker. Og den virker ulikt i de ulike segmentene. For at den skal virke optimalt, gjelder det om å finne en balanse mellom avgiftskutt til lavutslippskjøretøyer og økt avgift for biler med høye utslipp.

Interessant nok øker salget av biler med høyere utslipp i november og desember måned. Det henger sammen med at norske myndigheter hvert år justerer skattene i januar. Det viser hvor var befolkninger er for denne avgiften.

Et viktig poeng, understreker Shiyu Yan, er at avgiftsreduksjonen ikke bare går til dem som kjøper biler, da rundt 12 prosent går til bilselgerne. Dette handler delvis om å motvirke tap av markedsandeler og delvis om å stimulere salget av lavutslippskjøretøyer.

Norge gir flest incentiver

Den andre studien til Yan så på elektrisk batteridrevne biler i EU og Norge og salget av disse mellom 2012 og 2014. Han fant lignende tall som i den første studien. Ti prosent økning av subsidiene til elbiler gir en økning i salget på rundt 3 prosent.

Generelt har Norge en større andel av elektriske biler enn resten av EU som følge av at Norge har fjernet engangsavgiften så vel som årsavgiften og moms for disse bilene.

– I EU er elbiler normalt dyrere enn tilsvarende bensindrevne biler, men i Norge er det omvendt. Elbilene er billigere.

I studien så Shiyu Yan på hvilken innvirkning det økte ebilsalget har på miljøet. Naturlig nok gir et skifte til elbiler en reduksjon av CO2-, NOx- og SO2-utslippene, men samtidig er det kostbart å bruke skatteincentiver til å redusere klimagassutslipp. Særlig i vesteuropeiske land overgår subsidiene for å fremme elbiler verdien en får igjen på miljøsiden.

– Fordi Norge allerede har bedre luftkvalitet enn andre europeiske land, er gevinsten av subsidiene relativt mindre, påpeker Yan.

Slik Yan ser det, betaler Norge og en del andre europeiske land mer for å fremme lavutslippskjøretøyer enn det kortsiktig er verdt. Det handler om tekniske begrensninger på elbiler som reduserer hvor anvendelige de er. Men likevel kan det i et langsiktig perspektiv være riktig med kostbare incentiver for å fremme videreutvikling av teknologien.

– Hvis elbiler skal bli det vanlige, må elbilene utvikles, og infrastruktur og service må bygges ut, bemerker Yan.

Stengte bykjerner

I den tredje studien har Shiyu Yan flytte fokuset fra konsumenter til selskap. I denne studien har han sett på hvordan transportselskap responderer på elkjøretøysubsidier. Som han peker på, har bensin- eller dieseldrevne biler sine klare fordeler for selskapene. Det samme gjelder også til dels for elkjøretøyer, som imidlertid også har sine ulemper.

Studiene begrenser seg til urbane strøk og til selskaper som benytter en kombinasjon av diesel- og elbiler. Det ble sett på tre ulike scenarioer, ett der elbiler var avgiftsfrie, ett der elbiler ble direkte subsidiert og til slutt ett med en bompengering rundt sentrum for annet enn elkjøretøyer.

– Alle tre virket, men det mest effektive scenarioet var sistnevnte. Det påvirker ikke bare beslutning om å gå til anskaffelse av elbiler, men også hvor ofte de blir brukt, sier Yan.

– En bompengering gir mer effekt, spesielt i byer med høy forurensing. Når Oslo ønsker å innføre forbud mot kjøretøy som går på fossilt brennstoff, er det et tiltak som har mye til felles med dette scenarioet.

Biobrensel …

Den siste studien til Shiyu Yan har undersøkt betydningen av biobrensel med tanke på reduksjon av klimagasser. USA er brukt som eksempel fordi landet har et mer modent marked enn andre land. Der brukes i hovedsak mais til å produsere etanol som deretter blir blandet med bensin.

– Denne første generasjonen av biobrensel, som er basert på mat og konkurrerer mot matproduksjon generelt, gir noe lavere utslipp, men den marginale verdien er liten. Derfor anbefaler vi ikke at mais brukes i biobrenselproduksjon, ikke minst fordi bruken av landareal øker utslippene, konkluderer Shiyu Yan.

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS