Staten bør bidra mer til sjøbasert logistikk

Sjøtransport på kysten står overfor flere utfordringer. For det første er det uklarhet med hensyn til hvem som har ansvar for sjøarealet: Kystverket eller de enkelte kommuner. Dernest faller havnene utenfor den nasjonale transportstruktur, fordi de styres etter kommunale perspektiver. Når staten ikke er involvert i havnene, er det også vanskelig å påvirke.

For det andre ser man en tendens til at mange kommuner begynner å kreve inn anløpsavgift. Denne skal være knyttet til konkrete tjenester, men blir gjort gjeldende for fartøyer som ligger ved oppdrettsanlegg og selv for skip som har ankret for uvær.

Til slutt er det et stort politisk press på havneplaner, områder og kapital; dette gjør det vanskelig å gjøre de nødvendige prioriteringer for å effektivisere sjøtransporten.

Disse utfordringene må man ha i bakhodet når det er satt som mål fra politisk side å overføre 30 % av stykkgods over lengre avstander fra vei til sjø og jernbane innen 2030.

En slik overføring anses som et viktig virkemiddel for å innfri Norges forpliktelser knyttet til utslipp av klimagasser.

Samtidig foregår arbeidet med revisjon av havne- og farvannsloven, hvor flere av føringene synes å trekke i negativ retning for sjøtransportens mulighet til å ta del i utviklingen av et bærekraftig transportmarked.

Dersom sjøtransport skal ta en større godsandel, er det avgjørende at næringen er konkurransedyktig med veitransport, og en nasjonal koordinering av havnene er et viktig virkemiddel for å få til dette.   

Kystrederiene representerer 300 fartøyer som primært opererer langs kysten. Vi har innblikk i hva rederiene anser som nødvendig og kan se en mulig måte å løse utfordringene som er beskrevet ovenfor.

Det innebærer en reform og opprydding i organisering og ansvarsfordeling i forvaltningen av havner og sjøområder. Vi har oppsummert tiltakene i 6 punkter:

1. Kystverket må overta ansvaret for hele sjøområdet på kysten. Det innebærer en nasjonal overtakelse av sjøarealet i havnene, like til kaikanten.
2. Deretter må dagens havner, i form av både havnekapital og areal, deles opp i produktive havneområder med terminaler og arealer for potensiell utbygging. Samtidig må de «uproduktive» områdene som ikke egner seg til havnedrift, skilles ut. Slike uproduktive områder kan tilbakeføres til kommunen for annen disponering. Havnekapitalen bør disponeres på tilsvarende måte.  
3. Den produktive del av havnearealet i form av terminaler, utstyr, tilkomstveier og jernbanelinjer må samles i et eget havneselskap, dette kan fremdeles være kommunalt eid.  
4. Disse havneselskapene må knyttes opp til Statens vegvesen i et nettverk som administreres sentralt. Her er det avgjørende at staten gis medvirkning, slik det allerede er åpnet for i havneloven.
5. Resultatet vil være at havneselskapene fremstår som slanke offentlige bedrifter med den spesifikke oppgave å drive gods- og passasjertrafikk. Videre vil nye investeringer i anlegg og terminaler utføres på bakgrunn av nasjonale prioriteringer, og havneanleggene finansieres på lik linje med andre statlige investeringer i infrastruktur.
6. Målet må være at samfunnet, spesifikt staten, tar en større del av kostnadene til utbygging og vedlikehold av maritim infrastruktur, på linje med all annen transportstruktur. Sjøtransporten vil fortsatt svare for en stor del av driftskostnadene til Kystverket og havnene, men mer på linje med andre transportører som benytter seg av veinettet.

I sum vil dette gi en klarere organisering av havn og farled og en mer helhetlig transportpolitikk hvor hver transportform kan få unyttet sine fortrinn.