Du er her

Jernbane og arealpolitikk:

Større forpliktelser mellom stat og kommuner

Norge trenger sterkere virkemidler som gjør at statlig jernbanesatsing får større samfunnsnytte, fremholder kronikkforfatteren. I så henseende fremstår avtaler mellom staten og kommuner/regioner som et interessant virkemiddel, mener han.

Av Holger Schlaupitz
Fagsjef, Naturvernforbundet

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Ansvaret i areal- og transportpolitikken er spredt over alle tre forvaltningsnivå. Staten finansierer utbygging og drift av jernbanen samt riksvegnettet. Fylkeskommunene har ansvaret for lokal kollektivtransport (unntatt tog) og fylkesvegnettet, mens kommunene har ansvaret for arealpolitikken samt kommunale veger. Det skaper utfordringer når mål og tiltak skal defineres og konkret politikk gjennomføres.

For å bøte på manglende insentiver og bidra til sterkere finansiering er det innført en belønningsordning for de større byene, som premierer byer som bidrar til trafikkreduksjon. Det er også innført bymiljø-/byvekstavtaler mellom staten og de ni største byområdene, som skal sikre statlig medfinansiering av tiltak som bidrar til å innfri transportpolitiske mål, under forutsetning av at byene fører en politikk som bygger opp under dette.

Jernbanen bygges derimot ut i større deler av landet enn bare i de ni største byområdene. Store investeringer gjennomføres og er planlagt på strekninger inn mot, men fortsatt utenom, de større byområdene, det være seg på Østlandet og inn mot Stavanger, Bergen og Trondheim. Banene går gjennom flere mindre og mellomstore byer, som også utfordres av miljøproblemer fra transport og unødvendige køer som følge av for mye bilbruk.

Her fins det ingen organisert form for avtaleverk som sikrer at lokale myndigheter bidrar til at de statlige midlene til jernbanen får økt samfunnsnytte. Staten betaler uansett.

Likevel har kommunene stor innvirkning på jernbaneinvesteringenes nytte – og for så vidt også kostnadene. Det er godt dokumentert at arealpolitikken i stor grad påvirker folks reiseomfang og reisemiddelvalg. Derfor vies også dette stor oppmerksomhet, seinest i de ferske byutredningene som nå er ute på høring, og i avtalene mellom staten og de større byene.

Arealpolitikken i områdene der jernbanen bygges ut, påvirker hvor enkelt det blir å ta toget – eller om bilen heller blir førstevalget. Dersom det blir langt eller er kronglete å komme seg til stasjonen, blir det raskere og enklere å bruke egen bil.

Lokalisering av nye arbeidsplasser rett ved stasjonene virker i motsatt retning og gjør bruken av toget mer attraktivt enn bruk av egen bil. (Figur 1 illustrerer eksempler på reisetider med kollektivtransport versus egen bil utenom rush, gitt ulik lokalisering.)

Kommunene og fylkeskommunene sitter også med mye av ansvaret for å gjøre det enkelt å gå, sykle eller reise kollektivt til og fra stasjonene. Det er disse instansene som legger til rette for gange og sykling på store deler av vegnettet – og samtidig styrer det lokale kollektivtilbudet og annen tilbringertransport.

Et annet forhold som vil påvirke bruken av jernbanen og dens miljønytte, er lokal vilje til å bruke restriktive virkemidler overfor vegtrafikken, for å innfri lokale og nasjonale miljørelaterte mål.

Beregninger viser at vegprising også på hovednettet mellom byene og tettstedene vil ha stor betydning for biltrafikkomfanget. (Se figur 2, som viser trafikkeffektene av jernbanesatsing og av vegprising på hovednettet i intercity-området.)

Det skal brukes mange milliarder på utbygging av jernbanen framover. En stor del av disse investeringene, blant annet i Østfold, Hedmark, Vestfold og Hordaland, vil være i områder uten byvekstavtaler. Miljøeffekten av investeringene er usikker og avhenger blant annet av hvor mye veg- og flytransporten blir redusert som følge av jernbanesatsing.

Også den øvrige samfunnsnytten er sterkt avhengig av hvor mye togtrafikk det vil bli på de nye skinnene. Og her sitter altså lokale og regionale myndigheter med en stor del av nøkkelen.

Vi trenger derfor sterkere virkemidler som gjør at statlig jernbanesatsing får større samfunnsnytte. Avtaler mellom staten og kommuner/regioner framstår som et interessant virkemiddel også her.

Slike avtaler må forplikte begge parter, slik at baneutbygging skjer etter en klar tidsplan, mens kommunene må forplikte seg på en arealpolitikk som fortetter og dermed hindrer at byene og tettstedene eser utover – basert på en ambisiøs regional plan.

Det blir viktig å hindre at kortere reisetider med tog inn mot de større byene frister kommunene langs banene til å legge ut billige tomter for boligbygging i spredtbygde strøk. Pendlerne vil sikkert i stor grad velge toget om de bosetter seg spredt, etter en biltur til stasjonen, men i hverdagen ellers må vi regne med at bilen vil dominere fullstendig. Kommunene langs banene bør også, gjennom avtalene, forplikte seg til å ta i bruk restriktive virkemidler mot bilbruk.

Slike forpliktende avtaler mellom staten og kommunene/regionene vil dermed bidra til at jernbaneinvesteringene får en større miljøeffekt og samfunnsnytte. I tillegg vil de kunne bidra til mindre bilbruk lokalt og dermed mer attraktive og bærekraftige lokalsamfunn.

Kanskje vi også kan se for oss at det blir en konkurranse mellom regionene, der de regionene som gjennom sine planer viser størst vilje til å bidra til at jernbaneinvesteringene får høy miljø- og samfunnsnytte, også får førsteprioritet når investeringsmidlene skal fordeles gjennom den nasjonale transportplanen?

Figur 1:

Figuren på viser reisetidene med bil og tog mellom Oslo-området og Tønsberg-områder, for tre eksempler på ulike start- og målpunkt. Figuren viser reisetider med bil uten kø på vegen i 2012 og reisetider «dør til dør» med tog, både med togtilbud i 2012 og med nytt togtilbud som muliggjøres av moderne dobbeltspor på hele strekningen. Reisetidene «dør til dør» inkluderer tidsbruken til og fra stasjonene (med buss/trikk og tilhørende ventetider inkludert). Figuren viser at tog på moderne dobbeltspor vil bli betydelig raskere enn bilen, fra stasjon til stasjon. Straks det blir litt avstand til og fra stasjonene, og det samtidig ikke er kø på vegen, så blir bilen vesentlig raskere enn kollektivtransport. Dette understreker behovet for å plassere nye boliger og virksomheter nær stasjonene. Figuren viser også at det er viktig at vegnettet ikke bygges ytterligere ut, i form av flere motorveger og høyere hastigheter. Jo raskere det går å kjøre, jo vanskeligere blir det for kollektivtrafikken å konkurrere. Kjøretider med bil er tatt fra www.visveg.no og inkluderer ikke eventuelle køer. Kjøretider med tog er i tråd med rutene i 2012 og det som er skissert i Jernbaneverkets konseptvalgutredning. For reiser mellom Ringnes og Nøtterøy, som vi forutsetter er reiser i jobbsammenheng, har vi lagt til noe ventetid på toget, i og med at møtetidene ikke alltid passer med rutetidene for kollektivtrafikken.

Figur 2:

 

Figuren viser virkningene på persontransportarbeidet av nye baneutbygginger på intercity-strekningene, sett i forhold til situasjonen i 2008. I «referanse 2025» er prosjekter som er med i Nasjonal transportplan 2010–2019, inkludert, og beregningene gjelder for 2025. I «dobbeltspor 2025» er også resterende utbygginger for å få sammenhengende dobbeltspor, inkludert. I «dobbeltspor med vegprising 2025» er det videre lagt inn vegprising på 50 øre per personkilometer. Beregningene er utført av Vista Analyse i 2012.

 

 

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS