Du er her

Større ulykkesrisiko før brua enn på brua

Mer enn halvparten av 31 dødsulykker på eller ved veibru skjedde før kjøretøyene nådde inn på brua, ifølge en rapport Transportøkonomisk institutt (TØI) har laget på oppdrag fra Vegdirektoratet.

Av Per Andreas Langeland og Fridulv Sagberg
Forskere, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Skrens etterfulgt av utforkjøring eller kollisjon dominerer ulykkesbildet. Skarpe svinger, glatt føre og smale bruer er faktorer som har påvirket til omtrent halvparten av dødsulykkene ved bruer.

Fravær eller uheldig utforming av rekkverk bidro til fatale skader i bilulykkene. Men selv standard rekkverkstyper beskytter ikke tunge kjøretøy og motorsyklister godt nok ved påkjørsel. Motorsyklister ser ut til å være overrepresentert i dødsulykkene på eller ved veibru.

For tidsperioden 2010–2016 er det gjort analyser av 1433 personskadeulykker på eller nær 869 av i alt 7300 norske veibruer. Ulykkene fordeler seg på 38 dødsulykker, 115 ulykker med hardt skadde og 1280 ulykker med lettere personskade.

Rapporten inneholder en statistisk analyse av alle ulykkene, mens 31 av dødsulykkene er studert mer inngående.  

Tre ganger flere dødsulykker før brua enn etter

Det er utforkjøring og påkjøring bakfra som opptrer hyppigst i ulykker på og nær bruer.

Bruer har 35 % lavere ulykkesfrekvens enn gjennomsnittet for hele riks- og fylkesveinettet, og alvorlighetsgraden er også generelt noe lavere i ulykker på bruer. Noe av forklaringen på dette er antakelig at trafikkmiljøet på bruer er mindre komplekst enn i områder med kryssende trafikk.

Analysene viser også at ulykkesfrekvensen ved bruer er høyest nær endene av brua, men heller ikke her høyere enn gjennomsnittlig for hele veinettet.

Ulykkesstatistikken skiller ikke på kjøreretning, men for dødsulykkene har vi gjort det. Tallene viser tre ganger flere dødsulykker før brua enn etter, og det er utforkjøringer som gir utslaget.

Dersom bildet skulle være representativt for ulykker ved bruer generelt, vil ulykkesfrekvensen i «inngangssonen» til bruene være på nivå med gjennomsnittet for hele veinettet, og muligens høyere enn hva man kan forvente ellers på strekningen.

Sammensatte risikofaktorer

Noen trafikksikkerhetsmessige utfordringer er spesielt karakteristiske for bruer. Bruer er et element som innebærer høyde ned til omkringliggende terreng, slik at rekkverk mot utforkjøring alltid vil være tema.

Klimatiske forhold som temperatur, luftfuktighet og vind kan være annerledes enn ellers, særlig når bruer går over dalsøkk og åpent vann. Siden bruer ligger over terrenget, vil overflaten respondere raskere på temperaturforandringer enn veibanen ellers. Dette kan føre til lokale isdannelser.

Eventuelle bevegelser i grunnen kan gi ujevnheter, spesielt i overgangen mellom bru og tilstøtende vei. Terrengforholdene definerer til en viss grad hvordan en bru kan ligge, og veiens linjeføring inn mot en bru på tvers av veiens hovedretning kan gi en betydelig endring i forventning og standard ellers.

Bruers lange levetid kan dessuten over tid gi et standardsprang i veibredde når veien for øvrig utbedres. I tillegg kan konsekvensene av svikt i brukonstruksjon naturlig nok bli kritiske.

Med unntak av svikt i brukonstruksjon, har vi i gjennomgangen av de 31 dødsulykkene sett eksempler på alt som nevnes i avsnittene over. Men vi har også sett at over en tredjedel av ulykkene like gjerne kunne skjedd på en vei uten bru.

Rekkverk til nytte og besvær

Siden omtrent ni av ti dødsulykker ved bruer er velt/utforkjøring (60 %) eller møteulykke (30 %), er det én faktor vi har festet oss særlig ved: rekkverk.

Bedre utforming av siderekkverk hadde potensial til å begrense skadene i alle åtte utforkjøringene med person- og varebil. Lave rekkverk, svake rekkverk og korte rekkverk der enden er nedført parallelt med veien nært brua bidro til tap av flere liv.

Et typisk skadeforløp ved utforkjøringer med bil er at den roterer i lufta og havner på taket under brua. Lander bilen på fast grunn, klemmes taket inn i kupéen, mens havner den i vann, er drukning et mer sannsynlig utfall.

Vi har også sett at de relativt ubeskyttede trafikantene på moped, motorsykkel og ATV mistet livet etter sammenstøt med rekkverk. Det er særlig stolpene i rekkverket som har vært kritiske å treffe for motorsyklister som veltet i kjørebanen.

For tunge kjøretøy er problemstillingen med rekkverk en annen. I to utforkjøringer med vogntog før bru har ikke ordinært siderekkverk hatt nok styrke til å hindre kjøretøyene fra å fortsette ferden på utsiden av brua og ned i elveleiet.

Det var ikke midtbarriere i noen av de ni tilfellene med dødelige møteulykker. To av møteulykkene skjedde på europaveistrekninger av nyere dato med høy standard og midtrekkverk på deler av strekningen, men ikke akkurat der ulykkene skjedde.

Mange skrenseulykker

En påfallende stor andel av dødsulykkene med bil er utløst av skrens. Skrens har oppstått både under gode og mindre gode kjøreforhold, på rett vei og i sving. Felles for de fleste av «skrenseulykkene» er at det var nok friksjon tilgjengelig til at kjøretøyene kunne opprettholdt kontroll med en bedre manøvrering av kjøretøyet.

Ingen av bilene i disse ulykkene var utstyrt med elektronisk antiskrens-system (ESP). Det er anslått at så mange som 10 av de 31 dødsulykkene ved bruer potensielt kunne vært unngått dersom bilene hadde vært utrustet med ESP, som ble obligatorisk for de fleste nye biltyper fra 2012.

Utfordringer og muligheter

Gjennom studien har vi sett at jevn linjeføring og ensartede driftsforhold på veien vil ha betydning for forebyggelse av trafikkulykker ved bru.

En hovedutfordring ved bruer synes å være utforming av rekkverk, spesielt inn mot bruene. Rekkverket bør ha en utforming som hindrer en bil fra å havne utenfor veien, være sterkt nok til å fange opp kreftene fra tyngre kjøretøy, og samtidig være tilgivende for motorsyklistene.

Utfordringene med rekkverk gjelder trolig også generelt, ikke bare ved bruer.

Ikke minst på grunn av bruers lange levetid kan det være fornuftig å vurdere en heving av byggestandarden slik at kjøreretningene blir fysisk adskilt på flere nye bruer.

Det ligger trolig også et sikkerhetsmessig potensial i overvåkning av bruenes driftstekniske tilstand med bruk av ny teknologi.

PS: Definisjonen av trafikkulykke på bru i denne sammenhengen er at ulykken må ha oppstått under ferdsel på veien fra 50 meter før til 50 meter etter brua.

 

Referanse:

TØI-rapport 1606/2017: Trafikkulykker på bruer i Norge 2010–2016.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

  • Tweets

Bunnbilde
SAMFERDSEL, TØI
Gaustadalléen 21,
0349 Oslo.
Telefon: 22 57 38 00
Telefaks: 22 60 92 00

PÅ VEIEN
I LUFTEN
PÅ SKINNER
PÅ SJØEN
TRANSPORT
REISELIV
MILJØ
TEKNOLOGI

ARKIV
AKTUELT
ANNONSERE

TØI
DEBATT
KONTAKT OSS
OM OSS

 

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS