Du er her

Norges hovedflyplass – kun stor i Norge

Norsk luftfartsdebatt har den senere tid stort sett vært fokusert på alkoholsalget fra «nye taxfree» på Oslo Lufthavn Gardermoen (OSL) pluss en del tanker om behovet for en tredje rullebane. Som om det er spritsalget som avgjør trafikkutviklingen på en flyplass! 

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Det er utlandstrafikken, og spesielt de interkontinentale ruter, som avgjør hva slags OSL vi skal ha de neste 20–30 årene.

OSL har forsøkt å selge seg inn som en flyplass for trafikk vestover mot Nord-Amerika, med en times kortere flytid enn fra Kontinentet. Men det er en hard konkurranse mellom flyplassene, like hard som kampen om flypassasjerer i flyselskapene.

 

Det er en hard konkurranse mellom flyplassene, like hard som kampen om flypassasjerer i flyselskapene

OSL er havnet i en «dødens posisjon» som fører til at flyplassen er mer en supplementsflyplass til de øvrige store i Nord-Europa, enn den interkontinentale «hub» som Avinor drømmer om.

Argumentet om at det er lønnsomt å bruke OSL når man skal reise til Nord-Amerika siden det er kortere å reise fra OSL vestover, holder ikke.

Skal du fra München, Frankfurt eller København, så reiser du direkte. Hvorfor i all verden skulle man lande på OSL? I alle fall ikke for å besøke alkoholhyllene i taxfree-området!

La oss konsentrere oss om konkurranseutviklingen i Norden. Tabellen nedenfor sier mye, og legg spesielt merke til det som skjer lenger vest: På Island!

Sammenliknet med tidligere år (fra 2012), taper OSL trafikkandeler. OSL har lenge forsøkt å komme foran CPH (København), men gapet øker nå til CPHs fordel.

Og det er interessant at ARN (Stockholm) gjennom fem år har en så sterk utvikling at svenskene nå tror de kan passere CPH og OSL innen 2020. HEL (Helsinki) har befestet sin rolle som transferflyplass mellom Europa og Asia.

Konkurranseutviklingen

 

Det er ikke bare på fotballbanen at Island overrasker, resultatene i luftfart er enda mer imponerende

La oss se mer inngående på konkurranseutviklingen, og vi starter i vest med Island (folketall: 330 000).

Det er ikke bare på fotballbanen at Island overrasker, resultatene i luftfart er enda mer imponerende. KEF (Reykjavik) regner med 6,25 mill. passasjerer i 2016 – en økning på nær 30 prosent fra 2015.

Hele 25 flyselskaper har ifølge 2015-tallene trafikk til 80 destinasjoner fra KEF. Etter islendingenes fabelaktige resultater i fotball-EM i år, som har medført økt lyst til å besøke Island, ligger ytterligere vekst i luften. Uansett, Island har lenge vært et ledende luftfartsland.

Bak dette ligger Islands gunstige geografiske posisjon i Nord-Atlanteren og dyktige luftfartsledere. Reykjavik Area Control Centre dekker store deler av Nord-Atlanteren og Grønland, og islandsk flykontroll har en nøkkelfunksjon for sikkerheten i et av klodens viktigste områder for luftfart. Over 400 interkontinentale fly bruker daglig de islandske underveistjenestene – det er en tredjedel av all flytrafikk over Atlanteren!

Flyselskapet Icelandair har bygget seg opp på de geografiske fortrinn og har rendyrket Island som et transatlantisk hub. Selskapet hadde i 2015 3,1 mill. passasjerer, en økning på 18 prosent fra året før, med ruter til 27 europeiske og 16 nordamerikanske destinasjoner.

Mye er transfertrafikk (flybytte), men hele 75 prosent av den samlede passasjertrafikken er turister. Turisttrafikken utgjør nå hele 28 prosent av landets eksportinntekter, mot kun 23 prosent fra den maritime sektor med fiskeriene! Island har klart det kunststykke både å utnytte en gunstig geografisk posisjon og å selge Island inn som turistmål.

Keflavik skal nå bygges ut til å kunne ta 14 mill. passasjerer gjennom ny terminal og mer moderne infrastruktur. Dette skal sikre KEFs plass som et ledende luftfartssenter ute i Atlanteren.

Mens Island har rendyrket sine fortrinn via strategisk satsning på KEF, har Finland oppnådd noe tilsvarende med Helsingfors Vantaa lufthavn (HEL).

Finland har klart å utvikle HEL til en ledende transferflyplass (for flybytte) for reiser mellom Europa og Asia, ikke minst takket være flyselskapet Finnair. Utviklingen har vakt oppsikt i bransjeorganisasjonen Airport Council International (ACI), som i en analyse offentliggjort i juni i år kåret HEL til Europas 12. viktigste «hub» og den ledende i Norden på transfer.

De siste 10 årene har transfertrafikken via HEL økt med 75 prosent. HEL kan tilby 31 direkte ukentlige flygninger til Japan, mens tilsvarende tall er 7 for CPH og 0 for både ARN og OSL. Det er faktisk ingen andre europeiske flyplasser som har så mange ruter til Japan som HEL.

Fra HEL går det dessuten 25 ukentlige flygninger til Kina, mot 14 fra CPH, 9 fra ARN og 0 fra OSL.

Total trafikk via HEL passerte 16,4 mill. i 2015, og nå skal flyplassen utbygges til å kunne ta 20 mill. passasjerer i løpet av fire–fem år. Veksten finner sted nesten utelukkende på de internasjonale rutene.

Mens både KEF og HEL har lykkes med å utvikle sine respektive nisjer, satser de nordiske tungvekterne CPH og ARN på bredden.

CPH er i særklasse Nordens viktigste lufthavn, og med Syd-Sverige og Nord-Tyskland som «nærmarked» har danskene gode utsikter til fortsatt vekst. I 2015 hadde man 26,6 mill. passasjerer, eller en økning fra året før på 3,8 pst.

CPH har hele 32 interkontinentale ruter, og det må være et tankekors at OSL forsyner CPH med hele 1,4 mill. passasjerer årlig. Dette er inngående og utgående trafikk mellom OSL og CPH. CPH har imidlertid 22 prosent transfertrafikk, spesielt til interkontinentale ruter. CPH legger opp til en trafikk på nær 40 mill. passasjerer rundt 2040 og selger seg inn som en «world class hub».

I Norge har vi lett for å glemme at Sverige er et av EUs viktigste medlemsland, med stort reisebehov.

Stockholm Arlanda (ARN) er en tungvekter, og i 2015 registrerte man for femte året på rad ny rekord med hele 23,2 mill. passasjerer. Flyplasseieren Swedavia legger opp til en stor utvidelse på ARN til over 13 mrd. SEK for å øke kapasiteten.

Ambisjonene er klare: ARN skal kunne ta 35 millioner passasjerer i 2035–40 og bli Nordens ledende storflyplass foran OSL og CPH.

Det er også interessant at svenskene ønsker å beholde gamle Bromma flyplass som City-flyplass for Stockholm med kun 9 km til sentrum. Det foreslås at Bromma skal utvikles med trafikk i alle fall frem til mot 2040. I 2015 hadde Bromma 2,5 millioner passasjerer. Bromma er Sveriges 3. største flyplass. Bromma og ARN har sammen 25,7 mill. flypassasjerer – og ligger langt foran OSL, med et kort sprang opp til CPH.

I et Norge der oljefallet har fått store negative konsekvenser for flytrafikken, er OSL i en utsatt posisjon. Veksten er svak, og OSLs fremste utfordring blir å konsolidere status, noe som også er vanskelig.

Mer enn de andre nordiske hovedflyplassene må OSL også leve med at de store flyplassene ved Stavanger, Bergen, Trondheim – og andre regionale flyplasser – spiser av det samme markedet for internasjonal trafikk.

Så har vi den spesielle situasjon på Østlandet med de uavhengige flyplassene Rygge (Moss) og Torp (Sandefjord). Selv om Rygges fremtid er noe usikker i dag, så kan begge disse flyplassene lett håndtere den trafikken som en tredje rullebane på OSL er tenkt å ta unna.

Tog og fly – to sider av samme sak

 

Et moderne IC-tog vil således ta flypassasjerer fra vestre deler av Oslo, Bærum og Asker samt hele Drammen-regionen på 30 minutter til Torp

Sterkt medvirkende til dette er det som skjer med utbyggingen av Inter City-togene til 70 milliarder kroner mellom Halden og Lillehammer og Larvik med Oslo som senter.

IC-toget betyr at Oslo sentrum blir liggende en time i reisetid unna periferien i IC-kartet. Det pussige i Norge er at ingen har tatt opp konkret hvordan tog og flyplasser må betraktes som to sider av samme sak, dvs. at det må legges opp til trafikkstrømmer til/fra flyplassene også med IC-togene og ikke kun med Flytoget.

Et moderne IC-tog vil således ta flypassasjerer fra vestre deler av Oslo, Bærum og Asker samt hele Drammen-regionen på 30 minutter til Torp. Her ligger en kolossal avlastning på presset på OSL.

En ganske annen ting er at flyselskapene ikke liker uten videre en slik utvikling, fordi den betinger doble operasjoner i form av egne trafikkbaser flere steder, med de merkostnadene dette representerer.

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør:  Kommunikasjonssjef Harald Aas, E-post: ha@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS