Behovet forsterker seg med sterk befolkningsvekst i regionen framover, samtidig som utbyggingen av Inter-city vil utvide Oslos arbeidsmarked, og føre til behov for mer kapasitet for kollektivtrafikken i hovedstaden.

Siden 2008 har kollektivtrafikken i Oslo og Akershus hatt en betydelig vekst, større enn befolkningsveksten, og tatt markedsandeler fra bilen. I årene 2008–2014 var veksten i antall kollektivreiser i Ruter-området på 31 %, mens befolkningsveksten i Oslo og Akershus var på 12 %. I samme periode har veksten i kjøretøykilometer med personbil i Oslo og Akershus vært på 7,7 %.[1]

Det er flere årsaker til dette. For det første ble kollektivtrafikken i Oslo og Akershus omorganisert i 2008. For det andre økte investeringene i kollektivtrafikken betydelig i årene deretter. For det tredje har mer bompenger bidratt med mer penger til kollektivtrafikken, men også virket dempende på biltrafikken.

I årene 2008–2014 økte tilskuddene til Ruter med 70 %, og billettinntektene økte, som vist i figur 1. Mens Oslopakke 3 i 2008 sto for 5 % av tilskuddene til Ruter, sto den i 2014 for 23 % av tilskuddene. Hovedvekten av tilskuddene kommer fortsatt fra Oslo kommune og Akershus fylkeskommune.

Figur 1: Inntektssiden til Ruter i år 2008 og år 2014. I milliarder 2014- kroner. Kilde: Ruter årsrapport 2008 og 2014.

I dag er hovedvekten av midlene i Oslopakke 3 bompengeinntekter, som vist i figur 2. I 2010 var årlige midler i Oslopakken på 2,6 milliarder kroner, hvorav 0,9 milliarder kroner var bompenger. I 2014 var årlige midler på 2,9 milliarder kr, hvorav 2 milliarder kr var bompenger.

Med andre ord har inntektene fra bompenger i Oslopakke 3 økt med 122 % i perioden. Bompenger som andel av midler i Oslopakken har doblet seg. Dette skyldes veksten i bompengeinntekter, men også reduksjonen i tilskudd fra stat, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. [2] 

Figur 2: Sum årlige midler Oslopakke 3, år 2010 og 2014, i milliarder 2012-kroner. Midler til jernbane er ikke tatt med. Kilde: Finansielt grunnlag Oslopakke 3 (2011) og Transport- og kommunikasjonskomiteen (2008-2009).

Kollektivtransporten i Oslo og Akershus har blitt avhengig av bompengeinntekter. Kollektivtiltakene i Oslopakke 3 summerer seg til 1,7 milliarder kr i 2016. Hvis vi legger til grunn bompengeinntektene på 2 milliarder kr fra 2014, betyr det at bompengeinntektene i Oslopakken dekker mer enn både infrastrukturinvesteringer og drift av kollektivtrafikken.

Av inntektene i Oslopakke 3 går hele 60 % til veginvesteringer i 2016, som vist i figur 3. Midlene som går til innvesteringer i infrastruktur for kollektivtransporten er på 22 %. Dette er betenkelig med tanke på investeringsbehovet innenfor kollektivtrafikk i hovedstaden.

I en slik situasjon vil det være korttenkt å øke vegkapasiteten inn mot sentrum for å øke bompengeinntektene, og dermed finansiere kollektivtrafikken. Dette vil gjøre det vanskeligere å oppnå målsetningene for kollektivtrafikken. Ifølge NTP og rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging skal all trafikkvekst i byer tas med kollektiv, sykkel eller gange.

Figur 3: Fordeling av midler i Oslopakke 3, med utgangspunkt i 2016. Kilde: Oslopakke 3 Handlingsprogram 2016-2019 (2015).

Utfordringen fremover vil være å finansiere kollektivtransporten i Oslo og Akershus, og samtidig realisere målet om redusert biltrafikk. Byregjeringens mål er å redusere all biltrafikk i Oslo med 20 % i løpet av bystyreperioden og en tredel innen 2030, sammenliknet med 2015. Både målsetningene og dagens situasjon for kollektivtrafikken krever en ny finansieringsmodell for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus.[3]

Først og fremst er årsaken at det kreves svært store investeringer i kollektivtransporten for å nå målsetningene. Disse innvesteringene vil ikke bompengeinntektene klare å realisere.

Noen av nøkkelprosjektene for å løse trafikkutfordringene i regionen, er ny tunell for tog mellom Jernbanetorget og Nationaltheatret, S-bane, metrotunell Majorstua–Tøyen og Fornebubanen. Bare disse prosjekter har en prislapp på 62,3 milliarder 2014-kroner (ekskludert merverdiavgift).[4]

Som en illustrasjon gjør jeg et regneeksempel. Som vist i figur 3, går 22 % av midlene i Oslopakke 3 til investeringer i infrastruktur for kollektivtransport. Med utgangspunkt i 2014-midlene i Oslopakke 3 på 2,9 milliarder kr, betyr dette at å finansiere de nevnte nøkkelprosjektene gjennom finansieringsmodellen Oslopakke 3 vil ta omtrent 100 år![5],[6]  I praksis er det flere finansieringskilder til disse prosjektene, eksempelvis staten gjennom den mulige KVU Oslo-Navet. Samtidig er det mange andre prosjektet som binder opp, og konkurrerer om midler (jf. fotnote 4).

Behovet for investeringer dreier seg ikke bare om å løse den interne Oslo-trafikken. Utbyggingen av Inter-city utvider Oslos arbeidsmarked, og vil føre til sterk vekst i antall reiser til og fra hovedstaden. For å takle den økte trafikkveksten er det behov for mer kapasitet for kollektivtrafikken i hovedstaden. Behovet gjelder også person- og godstog som går til og fra de andre store byene. Detter gjør i prinsippet problemet til et nasjonalt anliggende.

For å takle trafikkveksten i regionen må derfor flere ting skje samtidig. Finansieringsmodellen bør endres slik at særlig stat, men også kommune og trafikantene tar større ansvar for finansieringen av infrastrukturen for kollektivtransporten. Andelen midler til disse investeringene i Oslopakke 3 bør økes. Dette bør kombineres med økte bilavgifter som bompenger, rushtidsavgift og parkeringsavgifter. Med utvidet kapasitet for kollektivtrafikken vil det være rom for slike restriktive tiltak. Med en slik omlegging av finansieringsmodellen vil det være mulig å nå målsetningene om nedgang i biltrafikk og øke antall reiser med kollektiv, sykkel og gange.

Fotnoter:

 [1] Ssb.no og Ruter årsrapport 2014.

[2] Statlige investeringer i jernbane er holdt utenom.

[3] Nasjonal transportplan 2014-2023 (2014) og Plattform for byrådssamarbeid mellom Arbeiderpartiet, Miljøpartiet De Grønne og Sosialistisk Venstreparti i Oslo 2015-2019 (2015).

[4] Jeg har blant annet ikke inkludert andre viktige prosjekter som for eksempel Ring 2-trikken, A-hus banen, trikk Bryn–Økern–Sinsen eller drift- og vedlikeholdskostnader. På jernbane er situasjonen lignende. Også flere pågående prosjekter binder også opp midler, som Follobanen, ERTMS, nye tog, fornyelse av inn-strekninger, stasjoner og terminaler (særlig mulig ny Alnabruterminal).

[5] Beregningen forutsetter at bompengeinntektene holdes konstant på 2 milliarder. Dette forutsetter at økte takster som flere snitt o.l. og restriktive tiltak for bil, som vil redusere biltrafikken, utlignes av befolkningsveksten, som vil øke biltrafikken. 2014 markerer foreløpig toppunktet for bompengeinntekter gjennom Oslopakke 3, og i 2015 gikk bompengeinntektene noe ned. I det nye handlingsprogrammet for Oslopakke 3 er det ikke lagt inn vekst i bompengeinntekter. I tillegg antar jeg at midlene til jernbanetiltak i Oslo og Akershus i stor grad er bundet opp i andre prosjekter eller pågående prosjekter. 

[6] Oslo-Navet kostnadsestimat (2015) og Oslopakke 3 Handlingsprogram 2016-2019 (2015).