Ny bylogistikk kan bidra til bedre byliv

Det er anslagsvis 500–1000 lastebiler som daglig leverer og henter varer innenfor bygrensen i Oslo. Lastevolumet til 500 lastebiler kan tas med mindre varebiler, men vil kreve tusenvis av varebiler i tillegg til de som allerede farter rundt i bygatene.

Lastekapasiteten til 1 stk. lastebil som tar 26 tonn kan utføres av 19 stk. Mercedes Sprinter varebiler. Det må følgelig settes inn mange varebiler for å erstatte store lastebiler.

Færre enheter gir mindre kø, mindre utslipp og et bedre bymiljø. Man må også skille mellom små butikker som mottar mindre sendinger og større butikker som mottar hele containere med varer.

Bymiljøetaten har uttalt at konsolideringssentre nær sentrum kan bidra til færre store lastebiler i sentrum. Det er riktig, men det blir da behov for større arealer til enda flere mindre varebiler.

Konsolideringssentre krever uansett avklaring av de juridiske ansvarsforholdene knyttet til varemottak for flere. Antagelig passer dette best der man har et kjøpesenter som kan ha felles varemottak betalt av butikkene og senteret.

Dersom man ønsker å redusere antall biler i sentrum, må det nok innføres mer effektive virkemidler:

• Fjerne mulighet for bruk av kollektivfelt for elbiler
• Omgjøre kollektivfelt til tungbilfelt for kollektiv vare- og persontransport
• Fjerne gratis parkering for elbiler
• Flytte ladeplasser til P-husene på kommersielle vilkår
• Reservere arealer til lastestopp for varelevering
• Kreve bruk av Bransjestandard for varelevering ved nybygg og ombygging av bygninger i sentrum

Klokketroen på at veiprising er svaret på trafikkregulering har dessverre fått stå uimotsagt i den offentlige samtalen. Vi som driver praktisk yrkestransport har større tro på at avgiftspolitikken må kombineres med fornuftige pålegg og reguleringer. Det å kunne kjøpe seg fri fra køen betyr bare at tykkelsen på pengepungen bestemmer rekkefølgen i køen.

Trafikkspredning kan være et fornuftig tiltak. Dette kan skje ved at myndighetene eksempelvis pålegger dem som ønsker å drive forretning i sentrum å ha lengre åpningstider for varemottak og sikrer at tidslukene for parkering ved varelevering utvides. Mottaker må også være til stede når varene kommer. Det gir mindre kø og færre lastebiler.

I mange sentrumsgater kan det med fordel også etableres blandingsområder der også varelevering kan skje på like vilkår med andre trafikanter.

Terrorsikringen rundt regjeringskvartalene fører i seg selv til mer trafikk og omkjøring. Vårt inntrykk er at regjeringen ønsker å bygge høyere og tettere med enda mer sikkerhetskontroller. For varelevering betyr dette mer køtid og forsinkelser i tillegg til økte kostnader. Det er mulig at statsetatene og statens apparat for øvrig burde ta i bruk en større del av byen og unngå sentralisering også innenfor byen.

Varesykler har blitt løftet frem som løsningen på mye av bylogistikken. Det er jo da underlig at dette ikke er testet ut gjennom Bysykkelordningen, for å sjekke ut om det er et markedsbehov for å leie varesykler. I stedet hevdes det at varesykler kan erstatte behovet for lastebiltransport uten at det er dokumentert.

Visjonen til byrådet om en bilfri by er applaudert av flere fagmiljøer. Kanskje tror man at bilene som benyttes til nyttetransport er overflødige og kan erstattes av syklende varetransport. Det blir vanskelig når folk er ute og handler byggevarer, møbler og annet til kontorer, hus og hjem. Enda verre er det når hundrevis av containere stappfulle av varer skal spres.

Sykkel er bra for helsen, men neppe for den tunge varetransporten.