DEBATT
AV ARVID STRAND OG VIBEKE NENSETH

Tidlig i januar ble Bergen hjemsøkt av et sjeldent fint og stabilt vintervær. Byen mellom de syv fjell ble kledd i hvit vinterskrud, mange kuldegrader og muligheter for skiturer både i lavlandet og på Fløyen og Ulriken – eller på Vidden, som det heter blant kjennere. Samtidig ble Bergen erklært som byen med Europas dårligste luftkvalitet. Kulda hadde etablert såkalt inversjon, slik at utslippene fra skorsteiner og vegtrafikk ikke slapp opp i høyere luftlag. Astmatikere og andre lungesyke kunne ikke gå ut, og mindre utsatte personer ble også skadelidende.

Lokalpolitikerne i Bergen viste umiddelbar handlekraft og oppfordret innbyggerne til å la bilen stå, tilbød gratis ekspressbusser til og fra sentrum den ene dagen, innførte reduserte muligheter for å parkere i sentrum den andre. Den tredje dagen innføres det kjøreforbud for halvparten av bilparken – ved at bare partall- henholdsvis odde­tallregistrerte biler får lov til å befinne seg på vegene. Riktignok uten sanksjo­ner de første dagene. Slike skulle komme etter noen dager, men så ble visst ikke dét nødvendig. Kulda ga seg, lokket ble borte og de overskredete verdiene av NOx og partikler ble mindre alarmerende.

Vi er etter hvert blitt gode i dette landet til å handle i krisesitua­sjoner. Vi rydder opp når det trengs. Riktignok litt på etterskudd, men vi tar et (skipper)tak når det virkelig gjelder. Langsiktig planleg­ging og forebygging er vi mindre gode på. Det er nok en av grunnene til at vi ikke foretar oss adekvate ting i forhold til klimakrisen, mens vi derimot ser ut til å ha taklet den mer umid­delbart rammende finanskrisen rimelig bra. Bedre føre vâr enn etter snar er fremdeles bare et ordtak og ennå ingen klima- og miljøpolitisk handlingsregel.

Politikerne i Bergen – selvfølgelig med god hjelp fra fagfolkene både i kommunen og fylkeskommunen (der kollektivtransporten hører hjemme) – setter nevnte tiltak i verk begrunnet med en akutt krisesituasjon. Spørs­målet er hvorfor ikke disse velkjente tiltakene for en god og langsiktig byutviklingsstra­tegi tas i bruk i løpende politikk og praksis. Satsing på kollektiv­transport og tilrettelegging for sykkel og bylivets gående, en avstemt parkerings- og vegbyggingspolitikk sammen med planlegging for en tet­tere bystruktur som gir kor­tere og miljøvennligere reiser, er erkjent som effektive virkemidler for å realisere de målene som det politiske Norge – både nasjonalt og lokalt – har skrevet inn i sine dokumenter gjennom mange år. De rikspolitiske retningslinjene om en samordnet areal- og transportplanlegging fra 1993 er én av disse mange policyerklæringene. I Bergen har Bergensprogrammet de samme målformulerin­gene. Det hjelper bare ikke så lenge de daglige beslutningene ikke følger opp intensjonene. Hva bunner en slik avmakt i mon tro – siden vedtatte mål ikke blir realisert?

Tiltak som politikerne i Bergen har tydd til i de kalde januardagene 2010, har vært påpekt gjennom mange tiår som anbefalingsverdige til­tak, men Bergen har ikke visst å implementere dem. Over tid viser det seg at det politiske fler­tallet har vært mer opptatt av å legge til rette for det som nå viser seg som et stort problem – den utstrakte bilismen. I en kort historiefortelling kan vi slå fast at Bergen midt på 1980-tallet hadde lavt bilhold – relativt til andre norske byregioner – og lite innfartsveger. Et såpass innovativt tiltak som verdens første bomring ble etablert i 1986 og ga økonomi til å realisere – store vegbyggings­prosjekter. Satsingen ble treffende kalt et «tjen­lig vegnett». Pengene fra bomringen ble hundre prosent brukt til vegbygging. Til sammenlikning innførte Oslo sin bomring i 1990, også det for å kunne finansiere en utbygging av vegnettet. Til forskjell fra Bergen ble imidlertid en femdel av midlene i Oslo satt inn i tiltak for kollektivtrafik­ken. Ikke en stor andel, men vesentlig annerledes enn null som i Bergen.

I Bergen var det ikke tale om utvikling av et tjenlig transportnett der den vestlandske stor­byen kunne møte framtida med både et vegnett for individuell trans­port og en kollektivtransport som kunne skape en situasjon med rimelige konkurransefor­hold mellom de to reiseformene. Heller enn å tilrettelegge for kollektivtransporten, ble dens vilkår forverret. Tilskuddene ble redusert, og takstene i bussystemet satt opp. Resultatene for transportmid­delfordelingen viste seg gjennom reduserte kollektivandeler og – over tid – sterk vekst i bilholdet. Antallet kollektivreiser per innbygger i Bergen – og kollektivandelen – sliter fortsatt med å komme i takt med mindre norske byer. Årsaken er blant annet å hente i den ubalanserte satsingen innenfor ulike deler av transportsyste­met. Og selvfølgelig også i arealpolitikken, uten at vi skal gå nærmere inn på denne her.

Den ubalanserte satsingen har ikke bare resultert i en unødvendig stor massebi­lisme, men viser seg også i statistikken over klimagassutslipp, og indikatorene for lokal luftkvalitet, NOx og partikler. I figuren ser vi at Bergen ligger over – og Oslo under – snittlinjen for norske byer for alle disse tre indikatorene for utslipp fra vegtrafikk.

Norske byers vegtrafikkutslipp (CO₂, NO_xog partikler) med økende folketall, 2006. Datakilde: Statistikkbanken, SSB 

20 år etter innføringen av bomringen og den etterfølgende storstilte utbyggingen av innfartsvegene fra nord og vest, starter bergen­serne byggingen av en bybane på den ti km lange strekningen mellom sentrum og Nesttun. En finansiell storsat­sing. En svale gjør imidlertid som kjent ingen sommer, og skal bybanen bli virkelig nyttig, trengs det etablert et stort bybanesystem i kom­binasjon med et godt funge­rende bussystem. Parallelt til dette må det også innføres tiltak som kan bidra til å redusere bergenser­nes belastende bilavhengighet. Som for eksem­pel det nå, for en dag eller to, gjennomførte ad hoc-tiltaket med redusert antall parkeringsplasser i det sentrale Bergen. Veg- eller køprising kan også måtte inngå i det samlete arsenalet av virkemidler.

Ikke noe negativt sagt om straks- eller krisetiltakene i Bergen. Det er bare så synd at tiltakene ikke er blitt satt inn i en større sammenheng på et langt tidligere tidspunkt i byens utviklings­historie. Byer – og herunder deres transport­infrastruktur – utvikles over lang tid, og det gjelder å velge riktig på viktige tidspunkter i utviklingshistorien. Bergenserne får i øyeblikket svi for at politikerne valgte feil utviklingsbane i transporten fra midt på 80-tallet. En tvetydig trøst er det sikkert at det kanskje blir lenge til den neste flotte, kalde vinteruka kommer til vestlandsmetropolen.

Bergen er ikke eneste norske byen som har valgt en utviklingsbane i strid med anbefa­linger fra byplanleggere og by-, miljø- og trans­portforskere om hvordan mobilitetsmønsteret, arealbruken og transportinfrastrukturen burde utvikles. Allerede fra slutten av 1960-tallet ble prinsippene som i 1993 ble nedfelt i Rikspo­litiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging, lansert som god latin; bygg tett i og i tilknytning til eksisterende knutepunkter; legg til rette for kollektiv­transportløsninger; avvei tilretteleggingen for individuell transport med egen bil med tilsvarende tilrettelegging for kollektivtransport og for gang- og sykkeltrafikk. Handles det slik, kan konsekvensene av vårt behov for bil bli mindre dramatiske enn det vi har sett i Bergen tidlig i januar. For er det noe vi vet, er det at rammebe­tingelsene avgjør hvilke transportmid­ler folk velger når de skal ta seg fram mellom gjøremål på ulike steder. Men det er kanskje å håpe for mye at kriser har læringspotensial i seg?