Du er her

Bør førerstyrt bilkjøring forbys?

En versjon av kardemommeloven «synes å være utgangspunktet for moralfilosofiske drøftinger av om det fortsatt skal være lov å kjøre bil når selvkjørende biler er blitt sikrere enn biler kjørt av mennesker», skriver kronikkforfatteren.

Av RUNE ELVIK
Forsker I, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Venn tipset!

Din venn har blitt sendt en e-post om denne artikkelen.

Tips en venn

Moralfilosofer tar til orde for at det skal bli forbudt å kjøre bil når selvkjørende biler er blitt sikrere enn biler kjørt av mennesker. Hovedargumentet deres er at man ikke har rett til å påføre andre en unødvendig risiko.

Det lyder umiddelbart riktig og rimelig, men kan i ytterste konsekvens bety at ett og bare ett transportmiddel kan finnes og at alle må tvinges til å bruke dette. Et slikt transportsystem vil fjerne all individuell frihet.

Kardemommeloven

Alle kan eller har i alle fall hørt om kardemommeloven. Den lyder slik: Man skal ikke plage andre, man skal være snill og grei, og for øvrig kan man gjøre som man vil.

En versjon av denne loven synes å være utgangspunktet for moralfilosofiske drøftinger av om det fortsatt skal være lov å kjøre bil når selvkjørende biler er blitt sikrere enn biler kjørt av mennesker.

Vi har ikke kommet dit ennå. De siste tallene viser at selvkjørende biler er innblandet i 21 ulykker per million kjørte kilometer. Det er vanskelig å sammenligne dette med menneskelige førere, fordi ulykker er underrapportert.

De eneste data som kan sammenlignes med selvkjørende biler, kommer fra SHRP-2 naturalistisk føreratferdsstudie i USA (Dingus mfl. 2016). Førere som deltok i denne studien hadde en gjennomsnittlig risiko på 16 ulykker per million kjørte kilometer.

Men både blant selvkjørende biler og blant bilførere varierer risikoen mye. Googles selvkjørende biler har en risiko på 10,7 ulykker per million kjørte kilometer, noe som er lavere enn den gjennomsnittlige risikoen for bilførere. Men de sikreste bilførerne er sikrere enn Googles biler, med en risiko på 8 ulykker per million kjøretøykilometer.

Utviklingen går fort. Det er bare et tidsspørsmål før selvkjørende biler er sikrere enn de aller fleste bilførere. Hva så?

Panserbiler i 5 km/t

Den kjente trafikksikkerhetsforskeren Leonard Evans bemerket en gang: Vi vet hvordan vi kan få null drepte i trafikken. Alle må bruke innvendig polstrede panserbiler som ikke går fortere enn 5 km/t.

Etter mitt syn er det der vi vil ende hvis vi forfølger moralfilosofenes argumenter for å forby bilkjøring til sin ytterste konsekvens.

Blant dem som har drøftet spørsmålet (Sparrow og Howard 2017, Müller og Gogoll 2020) er det enighet om at når selvkjørende biler er blitt sikrere enn bilførere, bør det bli forbudt å kjøre bil.

Hovedargumentet deres er knyttet til fremmedrisikoen ved kjøring. Det er den risikoen du påfører andre, for eksempel den risiko en bilfører påfører fotgjengere eller andre trafikanter. Tankegangen er at du kan utsette deg selv for så høy risiko du bare vil, men at du ikke har rett til å utsette andre for høyere risiko enn nødvendig.

En opplagt innvending er at vi som bilførere i dagens trafikk påfører andre risiko, spesielt ubeskyttede trafikanter som fotgjengere og syklister. Hvordan kan vi forsvare dette moralsk i dagens trafikk, hvis vi ikke lenger kan det når bilene er blitt selvkjørende?

Svaret er at vi i dagens trafikk tillater oss å påføre andre risiko på grunn av de fordeler transportsystemet gir for alle. Hvis vi kan oppnå disse fordelene uten å påføre andre risiko, faller grunnlaget for å godta dette bort.

Fysikkens lover

Det er ingen selvfølge, som moralfilosofene synes å anta, at selvkjørende biler vil ha ingen, eller mye lavere, fremmedrisiko enn dagens biler.

Fremmedrisiko oppstår i hovedsak fordi ulike kjøretøy og trafikanter har veldig ulike dimensjoner og dermed produserer ulike mengder bevegelsesenergi. Du har lite å stille opp med i en kollisjon med et vogntog, selv om du har den største SUV-en med alt som finnes på markedet av sikkerhetsutstyr. Det følger rett og slett av fysikkens lover.

Jeg ser ikke for meg at selvkjørende biler kan oppheve fysikkens lover eller bli så sikre at man helt kan utelukke at de vil kollidere med hverandre eller med andre trafikanter.

I en tidligere artikkel i denne serien har jeg pekt på de problemer selvkjørende biler har i samhandling med fotgjengere og syklister. Disse problemene er ennå langt fra å bli løst og kan kanskje aldri bli løst uansett hvor avansert man programmerer de selvkjørende bilene. Problemet er at motparten, fotgjengerne, aldri vil bli programmerte.

Egenrisiko og fremmedrisiko i dag

En regel om ikke å påføre «unødvendig» fremmedrisiko kan tolkes mer eller mindre strengt. Ved en streng tolkning kan konklusjonen bli at vi ender opp med det absurde transportsystemet Leonard Evans skisserte (panserbiler i 5 km/t). La oss hvordan dette ser ut i Norge i dag for ulike typer kjøretøy.

Figur 1 viser interne og eksterne skadekostnader per kjørt kilometer for ulike kjøretøytyper. Kostnadene er oppgitt i kroner per kilometer. Den interne kostnaden gjenspeiler skader på dem som bruker kjøretøyet. Den eksterne kostnaden er skader på andre trafikanter.  Tallene bygger på Rødseth mfl. (2019).

For de letteste bilene er den interne skadekostnaden høyere enn den eksterne. For de tyngre bilene (fra 1400 kg og oppover) er det omvendt. Disse bilene beskytter dem som sitter i dem bedre enn lette biler, men påfører i større grad andre trafikanter skader.

Biler med vekt mellom 1400 og 1600 kg har lavest ekstern skadekostnad. Siden biler i denne vektklassen kan dekke samme transportbehov som både lettere og tyngre biler, er det «unødvendig» å ha lettere eller tyngre biler. For å minimere fremmedrisiko burde biler i andre vektklasser forbys og alle kjøre biler med vekt 1400–1600 kg.

Logikken i dette er tvilsom. Den trolig viktigste grunnen til at biler på 1400–1600 kg har lav fremmedrisiko er at de er tyngre enn de fleste andre biler. Den fordelen forsvinner hvis de lettere motpartene forsvinner, noe de gjør hvis alle biler skal veie det samme.

Det blir som å sammenligne biler med ulik farge. Gule biler er sikrere enn biler med andre farger, men det betyr ikke at trafikken ville bli sikrere hvis alle biler var gule.

Figur 1: Skadekostnader per kjørt kilometer for ulike typer kjøretøy

Fysikkens lover fremstår tydelig i figur 1. Tunge biler har skyhøy fremmedrisiko (ekstern skadekostnad). Men fremmedrisikoen er ikke like høy for alle tunge biler. Den er lavest for semitrailere. Burde all godstransport foregå med semitrailere?

Svaret er ja, hvis målet er å unngå høy fremmedrisiko. Men, personbiler på 1400–1600 kg har enda lavere fremmedrisiko. Hva med å bygge dem om til varebiler og la dem stå for all godstransport?

Ja, men da måtte vi jo ha 10–20 ganger så mange biler for å frakte gods som vi har i dag. Det ville øke skadetallet, selv om fremmedrisikoen per kilometer var lav.

Som en kuriositet kan det nevnes at sykler har høyere ekstern skadekostnad enn alle vektklasser av personbiler. Få syklistene inn i biler på 1400–1600 kg fortest mulig!

Mange dimensjoner

Alle er enige om at man ikke skal påføre andre unødvendig risiko («man skal ikke plage andre» i Kardemommelovspråk). Det springende punkt er selvsagt hva som skal regnes som unødvendig.

Moralfilosofene sier at det er unødvendig å kjøre bil hvis en selvkjørende bil er sikrere enn en fører. Dette er paternalisme av verste sort. Moralfilosofene definerer på andres vegne hva som er nødvendig eller unødvendig.

Veldig mye av dagens bilkjøring er unødvendig fra en observatørs synsvinkel. Jeg hadde en onkel som kjørte bil til postkassa – en tur på knappe 200 meter – som han utmerket godt kunne ha tilbakelagt til fots (han var ikke spesielt dårlig til beins). Men det var hans valg.

Slik bør det være også når selvkjørende biler kommer i bruk. Det vil finnes i ulike merker og modeller og ulike vektklasser. Selv om de som skal frakte gods sparer utgifter til føreren, blir godstransport ikke gratis og kostnaden per tonnkilometer vil nok fortsatt være lavere jo større bilen er. En stor og tung selvkjørende bil vil ha lengre stopplengde enn en lett personbil. Fysikkens lover vil fortsatt gjelde. Fremmedrisiko vil fortsatt finnes.

 

Referanser

Dingus, T. A., Guo, F., Lee, S., Antin, J. F., Perez, M., Buchanan-King, M., Hankey, J. 2016. Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data. Proceedings of the National Academy of Sciences.

Müller, J. F., Gogoll, J. 2020. Should manual driving be (eventually) outlawed? Science and Engineering Ethics.

Rødseth, K. L. med flere 2019. Eksterne kostnader ved transport i Norge. Rapport 1704. Oslo, Transportøkonomisk institutt.

Sparrow, R., Howard, M. 2017. When human beings are like drunk robots: Driverless vehicles, ethics, and the future of transport. Transportation Research Part C, 80, 206-215.

 

Aktuell lesing:

Har vi råd til selvkjørende biler?

Ikke alt blir selvkjørende – det er et problem

Vil selvkjørende biler løse byens trafikkproblemer?

Selvkjørende biler – et sprang i det ukjente?

DEBATTREGLER I SAMFERDSEL
Har du synspunkter på denne saken, så kom gjerne med dem her i kommentarfeltet! Det du skriver vil i de fleste sammenhenger fremstå som mer interessant og troverdig dersom du skriver under fullt navn. Hold deg til saken, vis respekt og raushet overfor andre og deres meninger. Husk at det du skriver kan bli lest av mange!

Ytringer som inneholder trusler eller annen form for sjikane, vil bli fjernet.

Vennlig hilsen
Samferdsel-redaksjonen

comments powered by Disqus

Ansvarlig redaktør: Flemming Dahl. Mobiltelefon: 986 255 96. Epost: fda@toi.no  |  Personvern

Designet og utviklet av CoreTrek AS