For å drøfte dette kan det være nyttig med litt historikk.

Oslopakke 1 ble etablert for å få fart i vegbyggingen i hovedstadsområdet etter en periode med sterkt vekst og lite vegbygging. Fjellinjen (dagens Festningstunnel) var under bygging og skulle finansieres med bompenger (Sørlie 2000). Politisk enighet om formen på bompengefinansiering satt langt inne, og det var en stund en fare for at det ville bli bompenger kun på denne strekningen, noe som kunne ført til skandaløse tilstander både i trafikken og politikken. Bompengeringen ble plassert ut fra følgende føringer, den:

• skulle ikke ligge på bygrensen og utgjøre en middelaldersk bymur rundt hovedstaden
• skulle plasseres slik at den fanget opp flest mulig kjøretøy for å oppnå størst mulig inntekt med lavest mulig satser
• måtte ha færrest mulig bomstasjoner, siden disse måtte ha manuell betjening og var kostbare å bygge og drive
• måtte plasseres der det var plass til betjente boder og bilene kunne stå i kø uten å blokkere bakenforliggende kryss

Bompengeringen ble etablert til tross for kraftig motstand, men ble i større grad akseptert av befolkningen ettersom en så resultater av pengebruken (PROSAM, 2013). Ordningen vakte stor oppmerksomhet internasjonalt og det ble gjennomført en grundig evaluering med undersøkelser av reisemønsteret i regionen både før og etter åpningen.

Nå får bomstasjonene to nye formål i tillegg til å samle inn enda mer penger:

• Styre trafikken
• Påvirke hvilke kjøretøy som kjører inn i byen

Begge formålene er gode og har som intensjon å få mer samfunnsøkonomisk riktig prising, ved at de ulike trafikantgruppene i større grad blir stilt ovenfor kostnadene de påfører omgivelsene.

Vegprising, køprising og rushtidavgift er begreper som brukes for å beskrive en form for prising som går ut på at rushtidsbilistene tar hensyn til ulempene de påfører resten av trafikantene og omgivelsen når de velger å kjøre på steder og til tider hvor det er trengsel på vegene. Økonomer har argumentert for dette i årtier, og undertegnede belyste dette som en mulighet for bompengeringen i Oslo på oppdrag for SFT allerede i 1988 (Johansen, 1988).

Siden da har en innført «trengselskatt» i Stockholm (Börjesson, M. mfl. 2012) og London hvor ordningene er grundig evaluert og kan vise til gode resultater.

I Bergen, hvor den første norske bompengeringen i moderne tid åpnet allerede i 1986, ble det innført rushtidsprising i bompengeringen 1. februar i år. Der er satsene nå kr 45 for lette kjøretøy i rushperioden og kr 19 utenom.

Foreløpige erfaringer fra Bergen indikerer at dette har tilsiktet effekt, mange endrer reisetidspunkt, noen endrer kjørerute og en del lar være å bruke bil over bompengeringen (SVV 2016). Rushtidstillegget på kr 10, som partene er enige om i avtalen, synes å være i laveste laget for å oppnå en vesentlig effekt på fordelingen av trafikken over døgnet.

Erfaringer fra innføringen av bompengeringen i Oslo i 1990, indikerte at trafikken gjennom bomringen ble 6–10 prosent lavere enn den ellers ville vært, men at dette delvis ble motvirket av noe økt kjøring henholdsvis innenfor og utenfor ringen. Det er grunn til å tro at disse effektene øker med økende priser.

Miljødifferensierte avgifter og reguleringer har vi hatt i mange år:

Fra 2007 ble det innført CO₂ -komponent i engangsavgiften, 0-utslippsbiler var fritatt for bompenger, og fergebilletter før det, og drivstoffavgiftene har både en CO₂-komponent og en komponent knyttet til lokale miljøutslipp. Dette har utvilsomt bidratt til at Norge har verdensrekord i andel elbiler og at denne andelen er spesielt stor i områder med bompenger og ferger.

Ytterligere differensiering innføres i Oslo i henhold til Oslopakke 3-avtalen. Dette er begrunnet ut fra ønsket om bedre byluft. Dieselpersonbiler skal betale mer enn bensindrevne, og tunge kjøretøy som tilfredsstiller de strenge EuroVI-kravene skjermes mot økte bompenger, mens eldre tungbiler får økt bomprisen med vel 60 prosent. Elbiler vil gradvis måtte betale bompenger fra 2018, men rabatten i kroner og øre i forhold til fossilkjøretøy opprettholdes.

Vi ser allerede her at det er nødvendig å være åpne for omlegging i ordningen ettersom man høster erfaringer. Teknisk, økonomisk og markedsmessig utvikling av kjøretøytilbudet kan gå raskere og i andre retninger enn hva vi tror nå. Nullutslippskjøretøy bidrar også til lokal luftforurensing gjennom svevestøv, støyer omtrent som en fossilbil og tar like stor plass på veien som et annet kjøretøy (Thune-Larsen mfl., 2014).

I 1990 var prisen kr 10 for en enkeltpassering i Oslo, og det var en abonnementsordning som satte et tak på de månedlige kostnadene for trafikantene. Senere er abonnementsordningene fjernet, og det er nå elektronisk betaling med brikke der det gis 10 prosent rabatt.

Vurdert i forhold til konsumprisindeksen (KPI) har prisøkningen vært formidabel. Mens KPI fra februar 1990 til mai 2016 har økt med 72 prosent, har bomtaksten for et lett kjøretøy økt med 220 prosent og 380 prosent for de som også krysser bygrensen fra Bærum. De nye takstene bringer økningen i Oslo-ringen opp i 380 prosent for dieselbiler og 330 prosent for bensinbiler, i tillegg skal det etableres bomstasjoner på bygrensen i nord og syd som en har i vest i dag.

Det er god grunn til å tro at det nye bompengeopplegget vil bidra til redusert trafikk over bomstasjonene med de kjøretøytypene som nå får økte satser. Samtidig er det grunn til å anta at denne effekten «vannes ut» av økt trafikk med nullutslippskjøretøy (det er bra) og økt trafikk utenfor og innenfor ringen av oss med fossilbil som ikke trenger å krysse bomstasjoner, men kanskje nyter godt av litt færre medtrafikanter på vegen.

Høyere satser gjør den nye ordningen enda mindre rettferdig og effektiv. Trafikanter som meg kan fortsette å kjøre dieselbilen innenfor ringen i rushtiden og bidra til kø og forurensning, mens andre som tilfeldigvis har aktiviteter som gjør at de må krysse en bomstasjon eller to, må ta kostnadene ved å betale enda mer, bytte til nullutslippsbil eller la være å kjøre.

Alt i alt er det ikke usannsynlig at disse forholdene vil bidra til å redusere inntektsgrunnlaget og vanne ut miljø- og framkommelighetseffektene av tiltaket, samtidig som det blir mer urettferdig enn før.

Det finnes flere grunner til å se videre på bomstasjonenes plassering.

Mye har endret seg siden 1988, da bompengeringen ble planlagt. De fysiske bomstasjonene er tatt ned og nyere teknologi er implementert slik at det ikke lenger er behov for areal til bomstasjoner og «køfelt». Samtidig er enda nyere teknologier tilgjengelige gjennom for eksempel GPS-baserte løsninger.

Som betalingssystem er dermed bompengeringen «middelaldersk». For å bøte på disse utfordringene er det foreslått å innføre en bompengering til innenfor dagens ring, slik at en altså får tre ringer utenfor hverandre. Dette kan avbøte noen av utfordringen nevnt over. Man får økt rettferdighet, kan ha lavere takster i hver ring og økt geografisk treffsikkerhet.

Det er noen utfordringer også med en slik løsning. For det første er det ikke opplagt hvor en slik ring skal ligge. For det andre vil det være vanskelig å finne en plassering som ikke krever veldig mange stasjoner eller gir uønskede trafikale effekter ved nye «snikmuligheter».

Effektivitetsutfordringene knyttet til trafikken avhenger altså av hvor det kjøres, når det kjøres og hvilket kjøretøy det kjøres med.

«Rettferdighetsutfordringene» henger sammen med størrelsen på beløpene som skal betales, mulighetene til å velge noe annet – for eksempel gå, sykle eller ta trikken – og graden av kostnadsansvar (kø, støy og forurensning en påfører andre). Dette taler for at flest mulig bilister bør betale og at det er større grad av sammenheng mellom hvor mye, hvor og når en kjører og hvor mye en betaler – større grad av slik sammenheng enn hva en oppnår med bomringer.

Et mer treffsikkert og rettferdig opplegg for trafikantbetaling bør derfor vurderes. Dette kan for eksempel være basert på en GPS-enhet i bilen som registrerer hvor og når det kjøres. Enheten sender periodevis opplysninger om beløp som skal betales til en sentral som fakturerer for faktisk bruk av vegen. Trafikantene må på forhånd vite hva det kan koste å kjøre en bestemt strekning. Et sonebasert system med tidsdifferensierte satser for ulike soner kan være en start.

Utviklingen av ny informasjonsteknologi går imidlertid fort, og det er grunn til å tro at smartere løsninger blir tilgjengelig etter hvert.

Referanser:

Börjesson, M., Eliasson, J., Hugosson, M.B. og Brunell-Frej, K., 2012. The Stockholm congestion charge – 5 years on. Effects, acceptability and lessons learnt. Transport Policy, 20, pp. 1-12.

Johansen, K. W., 1988. Bompengeringen og trafikken i Oslo. TØI arbeidsdokument TP/0040/1988. Transportøkonomisk institutt.

PROSAM, 2013. Holdningsundersøkelse om bomring, trafikk og kollektivtilbud i Oslo og Akershus 2013. PROSAM Rapport 206. Statens vegvesen.

Statens vegvesen, 2016. Endringer i trafikkmønsteret i Bergen som følge av innføring av tidsdifferensierte bompengetakster 1. februar 2016. Notat SVV Region vest.

Sørlie, I. 2000. Bomringen i Oslo, bakgrunn, beslutningsprosess, implementering. Byrådsavdeling for miljø og samferdsel. Oslo kommune.

Thune-Larsen, H., Veisten, K., Løvold Rodseth, K. og Klæboe, R. 2014. Marginale eksterne kostnader ved vegtrafikk. TØI Rapport 1307/2014. Oslo: Transportøkonomisk institutt.

Skriv inn navn og e-postadresse, så blir du automatisk lagt inn som mottaker av våre nyhetsbrev.